Mit Motorboot und Schlitten in Grönland

"Deutsche Grönland-Expedition Alfred Wegener"

Alfred Lothar Wegener

• Verlag: edition erdmann ein Imprint von Verlagshaus Römerweg
• Jahr: 2014
• ISBN:
  9783843803946
• Thema: Storia
• Thema: Storia militare e marittima

Die Gebiete des Nord- und Südpols stehen zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Fokus der Forschungsreisen. Wegener unternimmt zu dieser Zeit seine erste Grönland-Expedition unter der Leitung von Ludvig Mylius-Erichsen. Von Grönland fasziniert, plant er weitere Forschungsreisen in das Gebiet. Seine für 1930 geplante Hauptexpedition, die gleichzeitig seine letzte sein wird, soll neue Ansätze in der Klimaforschung liefern. Damit ein Jahr lang die meteorologischen Verhältnisse in Grönland beobachtet und aufgezeichnet werden können, leitet Wegener 1929 eine Vorexpedition ins Inlandeis Grönlands. Die Aufstiegsroute wird erkundet, Depots werden angelegt, erste Messungen durchgeführt und die Motorschlitten getestet. Doch was von langer Hand geplant ist und in der Theorie funktionieren soll, entpuppt sich schnell als strapaziöses Unterfangen.

1. KAPITEL

DIE ERSTEN
MOTORBOOTSFAHRTEN

Die 300 Einwohner der Kolonie Holstensborg waren in heller Aufregung; zwischen den bunten Holzhäuschen, die wie Spielzeug über die kahlen runden Gneisklippen verstreut lagen, wimmelte es wie in einem aufgestörten Ameisenhaufen. Das schönste und größte Schiff des Königlich Grönländischen Handels, die »Disko«, lag gerade vor der Kolonie und schickte sich an, den Jahresbedarf der Ansiedlung an Kohlen, Lebensmitteln u.a. in die bereitstehenden Leichter auszulanden. Aber zuvor musste das Motorboot zu Wasser gebracht werden, das auf Deck stand und die Luke versperrte. Unser Motorboot! Die »Krabbe«! Wie oft hatte ich sie mit meinen drei Kameraden auf der langen Fahrt über den Ozean voller Erwartungen betrachtet. Sie sollte ein halbes Jahr unser Heim sein. Nun begann unser Abenteuer, die »Krabbe« sollte ins Wasser!

Das Boot war neu gebaut, 30 Fuß lang, aber schmaler, als die in Grönland üblichen Motorboote dieser Länge zu sein pflegen, sodass es mit seinem 8-PS-Glühkopf-Motor fast sechs Knoten lief. Es wog seine acht Tonnen; die Ladebäume der »Disko« knarrten und ächzten, als die Winde anzog und das Boot sich langsam aus seiner Holzunterlage erhob.

Da beginnt plötzlich das schwere Boot über das Deck fortzuscheren und endet mit einem Krach, der mir Stechen in der Herzgegend verursacht, an der Winde. Eine Planke ist zerschmettert, ein klaffendes Leck ist gerade unter der Wasserlinie entstanden!

Der Offizier, der die Arbeit leitet, hat einen roten Kopf bekommen. »Die verdammte Schlagseite ist schuld daran, da kann kein Mensch berechnen, wo so ein Satan hingeht!«

Er hatte wohl recht, auch ich hatte diese Bewegung nicht vorausgesehen. Na, meine Expedition fing ja gut an! Das Boot leck, noch ehe es im Wasser war!

Aber schließlich – gerade bei den schönsten Expeditionen ist zuerst immer alles schief gegangen, also Kopf hoch! Zimmermann, hier gibt es Arbeit! Und nach zwei Stunden war das beschädigte Holz herausgestemmt, ein neues Stück eingesetzt, alles mit Bleiweiß gedichtet, eine Bleiplatte darübergenagelt und das Boot zu Wasser gebracht. Eine Narbe und ein Pflaster hatte ja nun unsere »Krabbe«. Aber uns hatte das Leben ja auch schon einige Narben beigebracht, und so passten wir wohl noch besser zusammen!

Das faule Leben, das wir auf der »Disko« geführt hatten, war nun zu Ende, Gott sei Dank! Am Land lagen schon die Petroleumtonnen, die wir in die beiden Tanke überfüllen sollten, die Proviantkisten, die durch die enge Luke in den Vorderraum hinabzuzwängen waren, eine Menge Kisten, die ausgepackt und deren Inhalt in die Kojen, in den Küchenschrank, in die Kleiderfächer wandern sollte. Und dann sollte die Dunkelkammer eingerichtet, der Süßwassertank gefüllt, und das Boot aufgetakelt werden. Das war kein geringes Arbeitsprogramm für vier Männer der Wissenschaft, die aus ihrer friedlichen Schreibtischarbeit herausgerissen waren und deren Hände noch nicht die Schwielen besaßen, die für ein Hantieren mit 50 kg schweren Kisten wünschenswert sind. Aber wer damals meine Kameraden an der Arbeit gesehen hat, wird bezeugen, dass man Wissenschaftler sein und doch derbe Fäuste haben kann. Wir machten alles selbst. Nur beim Auftakeln und Beschlagen der Segel half uns auf meine Bitte der Leiter der Fischkonserven-Fabrik, Martin Hansen, der Bruder meines verstorbenen Kameraden von der Danmark-Expedition Peter Hansen.

Ich bekam bald die Sorgen des Expeditionsleiters zu spüren. Von Hause aus war dem Boot ein 28 kg schwerer Anker und zwei »Vertäuungsleinen«, jede fingerdick und nur 10 m lang, mitgegeben worden. Schon auf der Fahrt nach Grönland hatte ich mir gesagt, dass wir mit diesem Vertäuungsmaterial auf keinen Fall auskommen könnten, und hatte durch die Freundlichkeit unseres Kapitäns Hansen eine ausrangierte 100 m lange zolldicke Trosse erhalten.

Auf den Anker glaubte ich, mich aber verlassen zu können. Petrus, der Wettermacher, war so freundlich, uns gleich im Hafen von Holstensborg vorzuführen, dass unser Anker für Grönland nicht ausreichte: Am Abend des 23. April brach ein kurzdauernder, aber heftiger Südweststurm los, und die »Krabbe« ging mit ihrem Anker spazieren!

Wir wohnten noch auf der »Disko«, sahen es aber und beeilten uns, hinüberzukommen und die »Krabbe« mit Hilfe von Grönländern und eines anderen Motorboots in den inneren Hafen zu schleppen, wo wir sie mit der Trosse am Land vertäuten.

Nach dieser wirkungsvollen Vorführung sah ich mich nach einem zweiten Anker um und erhielt schließlich durch das Entgegenkommen des Kolonieleiters Rasmussen einen alten, von Fischereimeister Havmöller irgendeinmal gefundenen Anker von gerade passender Größe, 30 kg schwer, als Geschenk der Kolonie. Selten hat sich wohl ein Geschenk so nützlich erwiesen wie dieser Anker. Er hat sicher die Expedition einige Dutzend Male gerettet, so verrostet er auch war.

Nun hatten wir also zwei Anker und eine gute Trosse. Nun konnte es nur noch von uns selbst abhängen, ob wir allen Lagen gewachsen waren.

Ein heikler Punkt war der Motor. Unsere Kenntnis von ihm beschränkte sich im Wesentlichen darauf, dass man bei seiner Bedienung gut tut, einen Maschinistenanzug anzuhaben, und den hatten wir also mitgebracht. Außerdem hatten wir eine sehr kurze schriftliche Gebrauchsanweisung der Fabrik in der Tasche, und Dr. Loewe und ich hatten seinerzeit – wie lange war das jetzt her! – bei einer kleinen Probefahrt im Hafen von Kopenhagen den uns schwer verständlichen mündlichen Erläuterungen eines Monteurs der Fabrik gelauscht. Nun musste sich also zeigen, ob vier Naturforscher imstande waren, das Wesen eines Dan-Motors zu ergründen.

Aber das war etwas für Dr. Georgi. Bei der Verteilung der Chargen in unserem Schiff war ihm nicht durch bloßen Zufall die Rolle des Chefingenieurs zugesprochen worden. Er war zwar weder Ingenieur noch überhaupt Techniker, sondern in seinem Zivilleben Dr. phil., Regierungsrat und Meteorologe an der Deutschen Seewarte in Hamburg – alles Dinge, die wenig helfen, wenn man einen Dan-Motor in Gang setzen soll. Aber daneben verfügte er sozusagen außerdienstlich über Fähigkeiten und Eigenschaften, die ihn für unsere Unternehmung oft zum rettenden Engel machten. Alles, was Maschine hieß, übte stets auf ihn eine magische Anziehung aus, und er fand sich erstaunlich schnell damit zurecht.

Er stand einige Tage in unseren Maschinistenanzug gekleidet im Maschinenraum auf dem Kopf, wurde schwarz und riss sich die Hände blutig und dann – wahrhaftig! – dann lief der Motor! Wir kamen gerade zurecht damit, um der abfahrenden »Disko« mit wehender Flagge das Ehrengeleit bis aufs Meer hinaus zu geben. Ich muss gestehen, dass ich unseren Motorbootfahrten mit etwas gemischten Gefühlen entgegensah. Daheim hatte man es nicht an erstaunten Fragen und Warnungen fehlen lassen, wenn man hörte, dass der Kapitän dieses Fahrzeugs ein Universitätsprofessor, der Maschinist ein Regierungsrat und die Matrosen ein Dr. phil. und ein Studienrat sein sollten. Wir hätten noch viel mehr zu hören bekommen, wenn die lieben Leute zu Haufe nicht völlige Landratten gewesen wären und eine Ahnung von den wirklichen Schwierigkeiten besessen hätten, die uns »Seeleute« erwarteten.

Schon die Gezeiten!

Man kommt in den Hafen, legt das Boot auf passender Wassertiefe vor Anker und geht mit der Jolle oder dem »Moses«, wie die Seeleute sie nennen, an die Landungsbrücke und macht Besuche. Kommt man zurück, so ist das Wasser anderthalb Meter gefallen, der »Moses« hängt an der Fangleine in der Luft und das Motorboot sitzt auf dem Grund! Freilich passiert das nur dem Anfänger, denn es ist meist nicht schwer, durch einen Blick auf den Tangrand an den Uferklippen festzustellen, ob gerade Hoch- oder Niedrigwasser herrscht, und sich dementsprechend einzurichten.

Schlimmer sind die blinden Schären. Sie geben selbst mitten im Hafen dem Boot Gelegenheit aufzulaufen, wenn man ohne Lotsen fährt. Am sichersten fühlt man sich deshalb immer bei großer Dünung, weil sich dann alle blinden Schären, die gefährlich werden könnten, durch Brandung verraten. Das war die Methode der alten Wikinger, und sie ist noch heute in Grönland die wichtigste, denn Seezeichen gibt es hier natürlich nicht, und die Karte ist überall da, wo es darauf ankommt, verkehrt.

Schließlich das Eis! So schön die Eisberge auch aussehen, so unbequem können sie als Nachbarn im Hafen oder auf der Fahrt werden. Sie kommen und gehen, und man kann froh sein, wenn sie einem nicht noch schnell einen Anker zerdrücken, wie es uns in Umanak geschah, die Trosse zerreißen oder sonst einen Schabernack spielen. Von besonderen Rüpeleien, wenn sie kalben oder sich wälzen, ganz abgesehen.

Wir brauchten noch mehrere Tage, um »klar« zu werden, und genossen unterdessen die herzliche Gastfreundschaft des Kolonieleiters Rasmussen und seiner Gemahlin.

Am Tag vor unser Abreise kam der Landvogt von Südgrönland¹, Honoré-Petersen, der von Godthaab an unser Mitpassagier auf der »Disko« gewesen war und seine jährliche Inspektionsreise antrat, mit seinem Motorboot längsseits des unsrigen und stattete uns seinen Abschiedsbesuch ab, zusammen mit Kolonieleiter Rasmussen und Frau sowie anderen Honoratioren von Holstensborg. Wir waren gerade beim Morgenkaffee und konnten unsere Gäste damit bewirten, und der Umstand, dass unsere »Tassen« je einen Liter fassten, verhalf sogleich zu einem ungezwungenen Verkehrston. Dann fuhr der Landvogt ab, die Kolonie und auch wir dippten die Flagge, und dann gingen auch wir an unsere letzten Vorbereitungen für die Abfahrt. Mit dem Kolonieleiter verabredete ich, dass an die grönländische Bevölkerung der Kolonie anlässlich unserer deutschen Expedition Kaffee ausgegeben wurde – ein uralter Expeditionsbrauch in Grönland, der in unserem Fall durch die Hilfe, die uns die Grönländer bei verschiedenen Gelegenheiten geleistet hatten, noch besonders begründet war.

Am nächsten Morgen, dem 26. April, lichteten wir die Anker und töfften zum Hafen hinaus. Die Flagge der Kolonie senkte sich dreimal als Abschiedsgruß für uns, und wir er widerten den Gruß mit unserer deutschen Flagge!

Dieser Flaggengruß, der überall in Grönland üblich ist, hat etwas Herzerquickendes! Wenn wir – vielleicht nach einer harten Seefahrt – eine Kolonie anliefen und unsere Flagge setzten, die doch nicht die Landesflagge war, und wenn wir dann sahen, wie prompt auch in der Kolonie die Flagge hochging, dann wurde es uns warm ums Herz, dann fühlten wir, hier wohnen Menschen, bei denen wir uns zu Hause fühlen und für neue Unternehmungen Kraft sammeln können. Wer würde sich in Europa, selbst in dem kleinsten Badeort, um ein einlaufendes ausländisches Motorboot kümmern! Grönland, das Land der Gletscher und der öden Klippen, überschüttet seine Gäste mit Eindrücken, aber den stärksten Eindruck, den der Fremde erhält und der ihn im wörtlichen Sinne bezaubert, macht doch die Herzlichkeit und Gastfreiheit seiner Bewohner!

Als wir abfuhren, hatten wir den grönländischen Kajakmann Pavia Sandgren am Ruder stehen, um uns durch die Schären den Weg nach Agto zu steuern. Ich war im Zweifel gewesen, ob wir ihn brauchten. Bei gutem Wetter hätten wir außen an den Schären entlang fahren können, wo sich alle blinden Riffe durch Brandung verraten. Da hätten wir ihn entbehren können. Aber das Wetter war in der letzten Zeit recht wechselnd gewesen, unser Motor war neu, und neue Motoren pflegen zuweilen stehen zu bleiben; wir selbst waren Landratten und Wissenschaftler, und die Umwandlung zu praktischen Seeleuten war noch nicht weit vorgeschritten. Da war es wohl besser, das Schicksal nicht zu stark herauszufordern.

Gleich beim Hinausfahren kamen wir in grobe See, die an den Klippen prachtvoll brandete. Sorge und Georgi fühlten sich veranlasst, Neptun ein Dankopfer zu bringen, was aber Georgi nicht hinderte, den Motor weiter zu besorgen. Bald wurde es auch besser, als wir zwischen die Schären kamen.

Die Vorbeifahrt an der Mündung des nördlichen Strömfjords war ein aufregendes Schauspiel. In wilden Stromwirbeln setzte der Gezeitenstrom hier aus dem Fjord hinaus, sodass uns Neulingen manchmal die Haare zu Berge stehen wollten. Unser grönländischer Steuermann, der mitten in diesen Aufruhr hineinhielt, grinste nur: Er kannte den Rummel! Die »Krabbe« machte ein paar drollige Seitensprünge und Richtungsänderungen, während sie von allen Seiten von seltsamen Spitzwellen umbrandet wurde, und dann waren wir hindurch. Dieser erste Fahrtag verlief ausgezeichnet. Der Motor lief die ganzen 12 Stunden, ohne ein einziges Mal stehen zu bleiben, das Wetter wurde prächtig und machte die Fahrt zwischen den zahllosen Inseln zu einem Genuss, und der Wind kam von hinten, sodass wir sogar gleich unsere Segel ausprobieren konnten.

Die innere Struktur unserer kleinen Gemeinschaft hatte sehr schnell ihre endgültige Form erreicht. Vor allem waren wir uns bald einig geworden, dass wir aufhörten, uns gegenseitig Doktoren, Professoren, Regierungsräte und Studienräte an den Kopf zu werfen, sondern uns wie andere Menschen beim Namen nannten. Von Georgis Funktionen war schon die Rede. Heute war er natürlich der große Mann. Sorge, der daheim als Studienrat Mädchen unterrichtet, sie freilich bisweilen auch auf das Matterhorn oder den Großglockner hinaufführt, erwies sich als segelkundig und entfaltete geniale Anlagen als Schiffskoch. Loewe, dem zu Hause nicht wohl ist, wenn er nicht täglich als meteorologischer Beobachter über 6000 m Höhe fliegt, wendete seine Erfahrungen im Orientieren und Kartenlesen nunmehr mit Erfolg auf die Seekarte an. Und ich selber – nun, ich war eben »der Alte« und hatte meine Pfeife zu rauchen. Das ist auch während der ganzen Expedition mein Privileg geblieben, denn meine Kameraden waren und blieben Nichtraucher.

Mit unserem Ankermanöver in Agto machten wir vor der vollzählig versammelten Bevölkerung einen sehr forschen Eindruck, an dem wir aber ganz unschuldig waren. Es ging mit voller Fahrt bis zum Ankerplatz. Der Anker fiel, die Maschine stoppte, und wir lagen da, wo wir hingehörten. Wir waren aber selbst sehr erstaunt, denn gedacht war es ganz anders. Wir hatten in dem Augenblick, wo der Anker fiel, die Maschine auf rückwärts umgeschaltet, um dem Boot erst die Fahrt zu nehmen und dann den Anker durch Rückwärtsfahren festzuziehen. Dabei war aber unser Motor aufgewacht, der 12 Stunden lang vergessen hatte, stehen zu bleiben, und im selben Augenblick stand die Maschine still!

Georgi »kochte«. Im Stillen habe ich zwar den Verdacht, dass er innerlich...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Über den Autor
• Zum Buch
• Titel
• Impressum
• INHALT
• Einleitung
• Vorwort
• 1. Kapitel Die ersten Motorbootsfahrten
• 2. Kapitel Mit Handschlitten auf dem Inlandeis
• 3. Kapitel Erkundungsfahrten
• 4. Kapitel Die Besteigung des Umanak
• 5. Kapitel Wissenschaftliche Arbeiten auf dem Inlandeis
• 6. Kapitel Hundeschlittenfahrten
• 7. Kapitel Der Ausklang
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