Der letzte Führerscheinneuling

… ist bereits geboren. Wie Google, Tesla, Apple, Uber & Co unsere automobile Gesellschaft verändern und Arbeitsplätze vernichten. Und warum das gut so ist.

Mario Herger

• Verlag: Plassen Verlag
• Jahr: 2017
• ISBN:
  9783864705397
• Auflage: 1
• Thema: Politik & Internationale Beziehungen
• Thema: Geschichte & Theorie der Politik

Feierabend. Bei Uber einen selbstfahrenden Tesla bestellt, der mich fünf Minuten später am Büro abholt und nach Hause bringt. Danach verschwindet das Elektroauto lautlos in der Nacht. Klingt nach Zukunft. Ist es auch. Aber sehr nahe Zukunft. Was bedeutet die Kombination aus autonomem Fahren, Elektromobilität und Sharing Economy für Taxifahrer, Lkw-Fahrer, Arbeiter bei VW und BMW oder Betreiber von Parkhäusern? Wie sehen die Städte der Zukunft aus und welche Herausforderungen bringen sie mit sich? Silicon-Valley-Insider Dr. Mario Herger über eine der größten Umwälzungen seit der Dampfmaschine.

Der letzte Pferde-

kutscher oder Die 1. Automobil-revolution

Elektriker, Büchsenmacher,

Physiker: Automobilpioniere damals und heute

„Sei Realist und verlange das Unmögliche!“

– Anarcho-Slogan

WER ABER WAREN die Männer, die die Pferdeindustrie mit Automobilen hinwegfegten? Wenn wir uns die Lebens- und Ausbildungswege von Carl Benz oder Ferdinand Porsche ansehen, dann fällt uns sofort auf, dass sie nicht aus der Transportindustrie kamen. Benz war Maschinenbauingenieur, Porsche eigentlich Installateur und Elektriker und Nicolaus Otto, nach dem der Otto-Motor benannt ist, sogar Kaufmann, der sich selbst alles notwendige Wissen beibrachte, um an seinen Erfindungen zu tüfteln. Gottfried Daimler durchlief eine Büchsenmacherlehre, bevor er Maschinenbau studierte. Der Webereibesitzer August Sporkhorst und der Verleger Robert Allmers gründeten Hansa-Automobil.⁵ Johann Puch war Schlosser und Wilhelm von Opel Ingenieur.

Ludwig Lohner dagegen kam als einer der Wenigen aus einer Kutschenmacherfamilie. Der im Jahr 1821 vor Napoleon aus dem Elsass nach Wien geflüchtete Heinrich Lohner hatte das Unternehmen gegründet. Jacob Lohner & Co. stellte Pferdewagen und Luxuskutschen her und wurde sogar zum k.u.k-Hoflieferanten ernannt; 1897 stellte der Betrieb zusammen mit Ferdinand Porsche den ersten Elektrowagen her.⁶ Relativ rasch konzentrierte sich Lohner dann auf den Flugzeug- und Straßenbahnbau sowie in späterer Folge auf den Bau von Motorrollern. In den USA finden wir Studebaker, der als Kutschenmacher begann und bis in die 1960er Jahre dann Autos produzierte (siehe Tabelle 1).

Name	Leben	Ausbildung
Robert Allmers	1872–1951	Verleger
Herbert Austin	1866–1941	Techniker
Carl Friedrich Benz	1844–1929	Maschinenbauer
Bertha Benz	1849–1944	Risikokapitalgeberin, Mitbegründerin, Ingenieurin, Regelbrecherin, Testpilotin
Ettore Bugatti	1881–1947	Ingenieur
Gottlieb Daimler	1834–1900	Ingenieur, Industrialist
Albert de Dian	1856–1946	Mechaniker, Germanist
Henry Ford	1863–1947	Mechaniker
Frederick William Lanchester	1968–1946	Ingenieur
Hans List	1896–1996	Maschinenbauer
Ludwig Lohner	1858–1925	Kutschenmacher
Wilhelm Maybach	1846–1929	Konstrukteur
Nicolaus Otto	1832–1891	Kaufmann
Ferdinand Porsche	1875–1951	Installateur, Elektriker
Johann Puch	1862–1914	Schlosser
Louis Renault	1877–1944	Mechaniker
Charles Rolls	1877–1910	Ingenieur
Frederick Henry Royce	1863–1933	Ingenieur
August Sporkhorst	1870–1940	Webereibesitzer
Wilhelm von Opel	1871–1948	Ingenieur

Tabelle 1: Ausgewählte Automobilpioniere und ihre Ausbildung

Ganz gleich, ob wir uns Automobilpioniere aus dem deutschsprachigen Raum, aus Frankreich, England oder den USA ansehen – kaum jemand von ihnen war vorher in der Kutschen- oder Pferdeindustrie tätig gewesen. Wie ist es möglich, dass Außenseiter alteingesessene Unternehmen verdrängen und diese den Übergang in die neue Zeit nicht schaffen?

Harvard-Professor Clayton Christensen hat sich damit bereits vor vielen Jahren beschäftigt. Als er eine Untersuchung zu Speichermedien über mehrere Generationen hinweg durchführte und sich die Hersteller von Magnetbändern über Floppy Disks bis hin zu Memory Sticks ansah, realisierte er, dass sich unter den Herstellern der neuen Generation 50 bis 80 Prozent Neueinsteiger befanden. Den dominanten Anbietern der Vergangenheit gelang nur in den seltensten Fällen der Übergang in die nächste Technologie-Ära und die Verteidigung einer führenden Rolle.⁷

Das gilt für alle Industrien, in denen disruptive Innovationen die Grundfesten erschütterten, egal, wohin man blickt. Kodak und Polaroid verpassten völlig den Sprung in die Welt der Digitalkameras, die Videoverleihkette Blockbuster konzentrierte sich zu lange auf den Verleih in Läden, bis es zu spät war, um Netflix Paroli zu bieten. Noch 1975 war Eumig der größte Filmprojektorenhersteller der Welt, was keine Rolle mehr spielte, als Videorekorder auf den Markt kamen. Das Unternehmen meldete 1982 Konkurs an, und das mit 100 Prozent Marktanteil in einem Markt, der auf null geschrumpft war. 2007 war Nokia noch mit einem Drittel unbestrittener Marktführer bei Mobiltelefonen, aber bereits ein Jahr später brachen die Umsätze ein. Apples iPhone hatte seinen Siegeszug begonnen.

Zwischen 1956 und 1981 wurden jährlich 24 Unternehmen aus der „Forbes-500-Liste“ gestrichen. Zwischen 1982 und 2006 waren es schon jährlich 40.⁸ Alle zwei Wochen verschwindet ein Unternehmen aus dem „S&P500-Index“, was heißt, dass innerhalb von 16 Jahren 75 Prozent aller Unternehmen ausgetauscht werden.⁹ Wer den Sprung verpasst, wer hinterherhinkt, verliert. Oder wie Googles inoffizielles Motto lautet: „If you are not fast, you are fucked.“ (Wenn du nicht schnell bist, dann hast du ausgeschissen.)

Studebaker oder Lohner waren Ausnahmen, die den Sprung vom Kutschenhersteller zum Automobilproduzenten schafften. Der Umbruch kommt meist nicht aus der eigenen Disziplin, sondern wird oft erst durch andere Industriezweige angestoßen oder zumindest beschleunigt. 1859 sprudelte erstmals das Öl in den USA. Auf der Weltausstellung von 1876 in Philadelphia wurden neben mechanischen, landwirtschaftlichen und wissenschaftlichen Errungenschaften auch die erste Schreibmaschine, das Fahrrad und Heinz Tomato Ketchup vorgestellt. Das Fahrrad sollte dabei eine ganze Generation von Mechanikern entstehen lassen, die ihre Erfahrung später in die Entwicklung des Flugzeugs und des Automobils steckten. Um 1900 drehten sich nahezu ein Drittel aller eingereichten Patente in den USA um Verbesserungen für das Fahrrad. Ohne die Schreibmaschine wären moderne Unternehmen mit ihren Massenproduktionen und ihrem Verlangen nach Dokumenten kaum denkbar gewesen.

In der 2. Automobilrevolution wird dieses Muster erneut erkennbar. Der Background der modernen Pioniere und die Fortschritte in kritischen Technologien weisen darauf hin. Tesla-Chef Elon Musk ist Physiker. Googles Larry Page und Sergey Brin sind Informatiker wie auch Shai Agassi, der das Batterieaustauschunternehmen Better Place gegründet hat, und die Gründer von Uber und Lyft, die eben auch nicht aus der Transport- und Taxibranche kommen. Sechs von acht Gründern von Drive.ai haben ihren Doktor in Künstlicher Intelligenz gemacht.¹⁰ Sebastian Thrun, Gewinner des DARPA Grand Challenge und Mitgründer der Google-Selbstfahrabteilung, war Professor für KI in Stanford. Anthony Levandowski, dessen Start-up 510 Systems in der Google-Selbstfahrabteilung aufging und der gemeinsam mit Thrun federführend an der Entwicklung beteiligt war, ist Wirtschaftsingenieur.¹¹ Fast gleichzeitig gelangen Durchbrüche in Künstlicher Intelligenz, fielen die Preise und stieg die Leistungsfähigkeit von Sensoren; Speichermengen und Prozessorgeschwindigkeiten erlauben die Bearbeitung der anfallenden Daten.

Kommen wir nun wieder auf David und Goliath zurück. Wie gelingt es diesen vermeintlichen Außenseitern nur, gestandene Industrien zu erschüttern, nachhaltig zu verändern und die Platzhirsche aus dem Geschäft zu drängen? Mit was für einer Waffe bringen sie den Kontrahenten zu Fall? Eine neue Umgangsweise mit (Fach-)Wissen und das richtige Mindset könnten hier die Antwort sein. Und man verstehe das nicht falsch: Solide Expertise ist für Innovation und Kreativität wichtig, sie bildet einen der Grundpfeiler. Gefährlich wird es, wenn man den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sieht, wenn man zu tief eintaucht und Lösungen außerhalb des eigenen Spezialgebiets nicht erkennen kann.

Standen bei den Kutschenmachern noch Pferdezucht und Kutschenbau im Vordergrund, verschob sich mit dem Automobil der Fokus auf den Motor und alles, was damit zusammenhing. Gleichzeitig wurde das Fachwissen über Pferde(-Transport) in diesem Bereich überflüssig. Auch wenn die ersten Automobilisten noch viele Nachteile gegenüber dem erprobten System von vier Beinen und zwei bis vier Rädern in Kauf nehmen mussten, änderte sich die Gesamterfahrung. Disruptive Innovation ist nicht gleichzusetzen mit rein technologischer Innovation. Zwar gab es Letztere mit den entsprechenden Auswirkungen, aber andere Faktoren spielten eine ebenso bedeutende Rolle. Die Fahrzeuge konnten längere Strecken schneller bewältigen. Die physischen Beschränkungen von Pferden spielten keine Rolle mehr. Aufwendungen für Stallungen, Futter, Tierarzt oder Bedienstete fielen weg, auch der Gestank und die bereits erwähnten hygienischen Nachteile. Selbst wenn die ersten Motoren noch übel rußten und röhrten, es noch kein großflächiges Tankstellennetz gab oder Werkstätten, die den frühen Fahrern bei Pannen helfen konnten, wurden diese Minuspunkte doch über die Jahre hinweg beseitigt, und die Mobilität per Automobil erwies sich als viel vorteilhafter als die mit Pferdewagen.

Gegenargumente werden bei jedem Fortschritt laut, heute so wie gestern. Experten raten von Elektrofahrzeugen oder selbstfahrenden Autos ab, warnen vor Gefahren. Das Netzwerk an Ladestationen ist noch nicht dicht genug! Wer hat Schuld, wenn ein selbstfahrendes Auto einen Unfall baut oder jemanden tötet? Wie gefährlich sind Batterien, wenn sie zu brennen anfangen? Wie stoppt man ein selbstfahrendes Auto, das mit einer Bombe bestückt wurde?

Die neuen Automobilpioniere des digitalen Zeitalters betrachten Probleme jedoch erst einmal als reines Softwareproblem, sie wenden Methoden und Prinzipien aus der Softwareindustrie an, die Automobilexperten unbekannt sind. Anstatt auf Perfektion zu warten, bringen sie Beta-Versionen heraus. Reid Hoffman, Mitgründer des sozialen Netzwerks LinkedIn und des Bezahldienstes Paypal, sagt dazu: „Wenn du dich nicht für deine erste Version schämst, dann hast du zu lange darauf gewartet, sie auszuliefern.“¹² Die Wertschöpfung liegt nicht mehr so sehr im „Verbiegen von Blech“, sondern im Programmieren von Softwarecodes. All das erlaubt...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Titel
• Impressum
• Widmung
• Inhalt
• EINLEITUNG
• DER LETZTE PFERDEKUTSCHER ODER DIE 1. AUTOMOBILREVOLUTION
• DER LETZTE FÜHRERSCHEINNEULING ODER DIE 2. AUTOMOBILREVOLUTION
• „EN MARCHE!“ WERKZEUGE UND METHODOLOGIEN FÜR WERKZEUGE UND AUTOMOBILHERSTELLER
• „EN MARCHE!“ POLITIK UND GESELLSCHAFT IN BEWEGUNG
• NACHWORT
• ANHANG