Verkehrspsychologie

Ein Lehrbuch für Psychologen, Ingenieure und Informatiker

Mark Vollrath, Josef F. Krems, Marcus Hasselhorn, Herbert Heuer, Frank Rösler

• Verlag: Kohlhammer
• Jahr: 2011
• ISBN:
  9783170281387
• Auflage: 1
• Thema: Psychologie
• Thema: Industrie- & Organisationspsychologie

Der moderne Verkehr wird immer sicherer, obwohl die Anforderungen an die Verkehrsteilnehmer zunehmen. Hohe Verkehrsdichten, komplexe städtische Umgebungen, neue Informationstechnologien und automatisches Fahren sind einige Schlüsselthemen. Im Mittelpunkt der modernen Verkehrspsychologie steht inzwischen das System Fahrer-Fahrzeug-Umwelt. Psychologen arbeiten in interdisziplinären Teams auch an der Gestaltung von Fahrzeugen, Straßen und Verkehrssystemen mit. Dieses Lehrbuch vermittelt ein grundlegendes Verständnis des Fahrers im Verkehr und seiner Interaktion mit neuen technischen Systemen - und hoffentlich auch den Reiz, den dieses wachsende Gebiet auf Forscher und Anwender ausübt.

1 Was ist Verkehrspsychologie?

1.1	Verkehr und Psychologie
1.2	Was ist »Verkehrspsychologie«?
1.3	Geschichtliches
1.4	Zentrale Fragestellungen der Verkehrspsychologie
1.5	Berufsbild »Verkehrspsychologe« – Praxisfelder
1.5.1	Der Fahrer
1.5.2	Verkehrsmittelbezogene Anwendungsfelder
1.5.3	Gestaltung des Verkehrsumfeldes
1.6	Ausblick
1.7	Inhalt und Ziele des Lehrbuchs

1.1 Verkehr und Psychologie

Box 1.1: Aus den wilden Jahren der »Automobilisten«

Ein Pariser Bürger schrieb 1896 an den Polizeipräsidenten:

»Sehr geehrter Herr Polizeipräsident, gestern Abend um sechs Uhr bin ich auf der Rue de Courcelles mit meiner Frau und meinen Kindern fast von einem Herrn, der auf einem Automobil mit der Geschwindigkeit einer Lokomotive daher raste, überfahren worden. Ihn festzuhalten, war unmöglich. Der Polizist, an den ich mich wandte, … sagte mir: ›Mon dieu, Monsieur, wir sind ohnmächtig gegenüber diesen Leuten. Sie wissen genau, dass sie sich durch Flucht entziehen können.‹ … da Ihre Polizisten sich für ohnmächtig erklären, habe ich die Ehre, Ihnen mitzuteilen, dass ich von heute ab mit einem Revolver in der Tasche ausgehen und auf den nächsten verrückten Hund schießen werde, der mit seinem Automobil die Flucht ergreift, nach dem er drauf und dran war, mich und die Meinen zu überfahren.«

(Brief eines Pariser Bürgers an den Polizeipräsidenten, zitiert aus Echterhoff, 1991, S. 12 f.)

Die individuelle Mobilität hat inzwischen enorme Ausmaße erreicht, mit einer Vielzahl von Vorzügen, aber auch mit gewaltigen Problemen: Der weltweite Bestand an Autos wird auf etwa 950 Millionen geschätzt und die Anzahl der Autofahrer auf mindestens 2 Milliarden, davon mehr als 40 Millionen in Deutschland! Alleine in Deutschland aber ereignen sich pro Jahr ungefähr 400 000 Unfälle mit Personenschäden. Diese Zahl hat sich in den letzten Jahren nur geringfügig vermindert, allerdings bei stark gestiegener Fahrleistung im gleichen Zeitraum. Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen zu Tode gekommen Personen lag 2010 bei etwa 3700. Diese Zahl hat sich seit 1970 auf ungefähr ein Fünftel des damaligen Niveaus (19 100) reduziert (Statistisches Bundesamt, 2011). In Europa sind derzeit pro Jahr fast 40 000 Tote zu beklagen. Eine ähnliche Zahl gilt für die USA. Im Ganzen schätzt die Weltgesundheitsorganisation (WHO) die Anzahl der Todesopfer auf ungefähr 1 Million pro Jahr. Mit insgesamt 25–30 Millionen getöteter Personen in den letzten 100 Jahren wird die Größenordnung von Weltkriegen erreicht.

Die bei weitem wichtigste Ursache für Unfälle mit Todesfolge sind Fehler, die von den Autofahrern selbst gemacht werden: Sie fahren zu schnell, berücksichtigen zu wenig die Straßenverhältnisse, sie fahren unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen etc. Kurz: Sie verhalten sich in Verkehrssituationen unangemessen mit teilweise katastrophalen gesundheitlichen und wirtschaftlichen Folgen für die eigene Person und für andere Menschen.

Es ist angesichts des individuellen Leids nicht nur eine ethisch gebotene Notwendigkeit für die Angewandte Psychologie, sondern im Hinblick auf den gewaltigen volkswirtschaftlichen Schaden, der mit Unfällen verbunden ist, auch ökonomisch unabdingbar in der Auswahl und Ausbildung von Verkehrsteilnehmern, in der Gestaltung der Infrastruktur (z. B. Straßenzustand) und in der technischen Auslegung der Kraftfahrzeuge zur Vermeidung von Unfällen beizutragen. Bei der enormen sozialen und ökonomischen Bedeutung des technischen Großsystems »Verkehr« ist es deshalb nicht verwunderlich, dass die Verkehrspsychologie zu den wichtigsten Teilgebieten der Angewandten Psychologie zählt.

1.2 Was ist »Verkehrspsychologie«?

Die Verkehrspsychologie beschäftigt sich mit dem Erleben und Verhalten von Menschen in Verkehrs-, Transport- und Mobilitätssystemen und mit den zugrunde liegenden psychischen Prozessen. Neben dem individuellen Verhalten in Verkehrssituationen (z. B. Regulation der Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Straßenzustand und der Verkehrsdichte, Benutzung von Zebrastreifen durch Fußgänger) und dessen Zusammenhang mit Unfällen bzw. Gefahrensituationen gehören zur Verkehrspsychologie auch allgemeine Fragen zur Mobilität von Menschen (z. B. Wahl der Verkehrsmittel). Die Verkehrspsychologie beschäftigt sich auch mit der ergonomischen Gestaltung der Verkehrsmittel (z. B. Cockpits von Flugzeugen) und der Verkehrsinfrastruktur (Straßen, Radwege etc.). Ein wichtiges Teilgebiet ist die Berücksichtigung psychologischer Aspekte bei der Gestaltung von verkehrsnahen Arbeitsplätzen bzw. bei der Organisation von Arbeitstätigkeiten (z. B. Team-Ressource-Management bei Schiffs- oder Flugzeugbesatzungen, Pausenregelung bei Berufskraftfahrern). Obwohl der Straßenverkehr die wissenschaftliche Literatur bislang dominiert, beschäftigt sich die Verkehrspsychologie auch mit der Schifffahrt, dem Bahn- und Flugverkehr und seit Kurzem auch mit der Raumfahrt.

In modernen Gesellschaften ist die Verkehrsregelung eine staatliche Aufgabe. Dazu gehört die Ausbildung und Auswahl der Teilnehmer, die Führung und Markierung von Straßen, die Festlegung von Verkehrsregeln, das Erlassen von Vorschriften zum technischen Zustand von Fahrzeugen und die Überwachung des Verkehrsgeschehens. Diese Aspekte finden sich unmittelbar wieder in den wichtigsten Teilgebieten der Verkehrspsychologie: Fahreignung, Verkehrserziehung, Ergonomie und Gestaltung der Verkehrsumwelt.

Seit ihrer Gründung vor fast 100 Jahren ist die Verkehrspsychologie stark interdisziplinär ausgerichtet. Sie hat Berührungspunkte mit den Ingenieurwissenschaften (z. B. ergonomische Gestaltung von Fahrzeugen, Straßenbau), den Verkehrswissenschaften (z. B. Betriebskosten des Straßennetzes), der Medizin (z. B. Diagnostik, Rehabilitation), den Wirtschaftswissenschaften (z. B. Marketing) und auch mit den Rechtswissenschaften (z. B. Straßenverkehrsordnung).

Die Verkehrspsychologie verfügt über keinen einheitlichen theoretischen Rahmen. Es spielen unterschiedliche Konzepte und Befunde aus den Grundlagendisziplinen eine Rolle, insbesondere aus der Allgemeinen Psychologie (Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Kognition, Lernen, Motivation und Emotion), der Sozialpsychologie (Einstellung und Einstellungsänderung) und aus den Anwendungsfächern, besonders Diagnostik, Pädagogische Psychologie und Arbeits- und Ingenieurpsychologie. Eine aktuelle Übersicht über wichtige Anwendungsfelder findet sich bei Krüger (2009). Eine Einführung über den Bereich der Eignungsbegutachtung und Intervention geben Kranich, Kulka und Reschke (2008). Übersichten aus dem englischsprachigen Raum bieten Barjonet (2001), Groeger (2000) und Hole (2008).

1.3 Geschichtliches

Das Automobil und die Psychologie als Wissenschaft sind fast gleich alt und wurden beide in Deutschland erfunden. 1879 eröffnete Wilhelm Wundt in Leipzig das erste experimentalpsychologische Labor. Sieben Jahre später stellte Carl Benz in Schwaben das erste Automobil vor. Die neue Technik nahm eine grandiose Entwicklung. Bereits 1909 waren so viele »Automobilisten« unterwegs, dass eine rechtliche Regelung zur Erlangung der Fahrerlaubnis unerlässlich wurde. Es dauerte auch nicht lange, bis psychologische Analysen im rasant wachsenden Verkehrswesen (inklusive Eisenbahn und Straßenbahn) nötig schienen (in Italien bereits ab 1900, in Frankreich ab 1908).

Hugo Münsterberg, ein Wundt-Schüler, entwickelte um 1910 einen Berufseignungstest für Straßenbahnfahreranwärter. Wenige Jahre später wurden vom deutschen Militär systematisch Eignungsuntersuchungen für Kraftfahrer durchgeführt, die dann auch auf die Auswahl von Lokomotivführern und Straßenbahnfahrern ausgedehnt wurden. Einen ersten Fahrsimulator, der in der Auswahl von Militärkraftfahrern eingesetzt wurde, entwickelten ab 1915 in Deutschland Moede und Piorkowski. Ein wichtiger Meilenstein war das Jahr 1917, als in Dresden und Berlin psychotechnische Laboratorien durch die Eisenbahn-Generaldirektion bzw. die lokalen Behörden eingerichtet und in Hamburg die Eignungsprüfung für Straßenbahnfahrer durch William Stern eingeführt wurde. In den 1920er Jahren wurden weitere Untersuchungseinrichtungen in den USA und in vielen europäischen Ländern aufgebaut. Es wurden Methoden für die Auswahl und Schulung von Personal entwickelt. Dazu gehörte die »Wirklichkeitsprobe« von Poppelreuter (1929), ein Verfahren, das uns heute als Fahrstudie vertraut ist. Die Angewandte Psychologie hatte sich damit ein weites Feld der Diagnostik erschlossen, das bis heute erhalten geblieben ist.

Das erste umfangreiche Handbuch zur Verkehrspsychologie wurde mit starker Fokussierung auf die Eignungsprüfung 1925 von Giese publiziert. Etwa zur selben Zeit wurde die Deutsche Verkehrswacht gegründet, die sich insbesondere um die Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Information und Fahrerausbildung bemühen sollte. Damit war die Verkehrserziehung geboren, ebenfalls ein Anwendungsgebiet, in dem Verkehrspsychologen tätig wurden und nach wie vor tätig sind. Auch das Problem von Alkoholfahrten und die Nachschulung auffällig gewordener Kraftfahrer haben ihre Wurzeln bereits in den späten 1920er Jahren.

Der Bedarf an Verkehrspsychologie blieb vor und während des Zweiten Weltkriegs hoch: Neben der Auswahl von Personen (z. B. Piloten) in der Eignungsdiagnostik wurden Psychologen mehr und mehr auch in der Gestaltung technischer Systeme herangezogen (z. B. Anzeigen in Cockpits). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bedeutung der Verkehrspsychologie durch die gewaltigen Veränderungen im Mobilitätsverhalten und durch die rasante Entwicklung der Verkehrssysteme weiter verstärkt. Die drastische Zunahme der Unfallopfer in den 1960er und 1970er Jahren machte ein Auswahlverfahren nötig, das es erlaubte, ungeeignete Verkehrsteilnehmer zu identifizieren. Dieses wurde Institutionen übertragen, die als »Medizinisch-Psychologische Untersuchungsstellen (MPU)«, seit 2000 »Begutachtungsstellen für Fahreignung« genannt, amtlich anerkannt waren bzw. sind. Seit wenigen Jahren ist die Verkehrspsychologie im Straßenverkehrs-Gesetz verankert. Im universitären Kontext ist die Verkehrspsychologie unter anderem mit Lehrstühlen an den Technischen Universitäten Dresden und Braunschweig verankert. An einer ganzen Reihe von Universitäten finden sich Forschungsgruppen, die verkehrspsychologische Fragestellungen bearbeiten und auch in der Lehre entsprechende Inhalte berücksichtigen. Weitere Details zur Geschichte der Verkehrspsychologie finden sich in Echterhoff (1991) und Häcker und Echterhoff (1999). Möser (2002) bietet einen Überblick über die Geschichte des Automobils.

1.4 Zentrale Fragestellungen der Verkehrspsychologie

Die wichtigsten Teilgebiete der Verkehrspsychologie sind:

1. Fahrerverhalten, Fahrerfehler und Unfälle: In diesem Gebiet wird versucht, das Verhalten von Verkehrsteilnehmern möglichst präzise zu beschreiben, zu erklären und vorherzusagen. Wie wählen Fahrer z. B. ihre aktuelle Geschwindigkeit und welchen Abstand halten sie zu vorausfahrenden Fahrzeugen? Inwieweit hängt dies von der Verkehrsumwelt (Straßenzustand, Licht, usw.) ab? Welche Rolle spielen dabei Fahrereigenschaften wie z. B. die Risikofreudigkeit? Sind der Zustand (Müdigkeit) und aktuelle Ziele (Zeitdruck) wichtig? Welche Faktoren sind bei Unfällen entscheidend? Je besser man das Fahrerverhalten erklären kann, umso besser kann man Fahrer schulen, informieren, die Straße gestalten oder auch den Fahrer durch Assistenzsysteme beim Fahren unterstützen. Dabei sind folgende Aspekte zu berücksichtigen:
   
   1. Allgemeine Handlungs- und Fehlermodelle: Die Grundlage für ein entsprechendes Verständnis liefern allgemeine Handlungsmodelle des Menschen, die auf das Fahren übertragen werden. Diese Fahrermodelle beschreiben beispielsweise, wie Fahrer Geschwindigkeit und Abstand wählen. Insbesondere durch die Unfallforschung wurde zusätzlich eine Vielzahl von Ansätzen entwickelt, um zu erklären, unter welchen Umständen Menschen Fehler begehen, die dann zu Unfällen führen. Diese Fehlermodelle sind ein zweiter grundlegender Schwerpunkt.
      
   2. Persönlichkeitseigenschaften, Alter und Fahrerfahrung: Die Verkehrspsychologie hat sich lange mit der Frage beschäftigt, ob es den typischen »Unfäller« gibt, also Personen, die in besonderer Weise dazu prädestiniert sind, in Unfälle verwickelt zu werden. So plausibel es auf den ersten Blick erscheint, dass es eine entsprechende Unfalldisposition geben könnte, in empirischen Untersuchungen konnte ein stichhaltiger Beleg bislang nicht gefunden werden (vgl. Hoyos, 1982). Eine andere Frage ist, ob bestimmte Persönlichkeitsmerkmale mit Fahrerverhalten zusammenhängen, beispielsweise ob überdurchschnittlich intelligente, gewissenhafte oder emotional gefestigte Personen sicherer und weniger riskant fahren. Hier gibt es einige Hinweise, dass entsprechende Eigenschaften (z. B. Sensation Seeking – Risikobereitschaft) eine Rolle spielen.
      Wesentlich deutlichere Zusammenhänge zeigen sich jedoch mit zwei anderen Aspekten, die mit der Person des Fahrers zusammenhängen. Die Fähigkeit, ein Fahrzeug sicher im Verkehr bewegen zu können, hängt in hohem Maße von der Erfahrung und der psychischen und physischen Leistungsfähigkeit ab. Die Leistungsfähigkeit ist im Alter zwischen 18 und 25 Jahren sehr hoch. Gleichwohl besitzen Fahrer in dieser Lebensspanne ein deutlich erhöhtes Unfallrisiko. Die jungen, unerfahrenen Fahrer bilden die besonders gefährdete Altersgruppe. Offenkundig kann der Vorteil in der Leistungsfähigkeit die mangelnde Erfahrung und wohl auch die höhere Risikobereitsc...

Inhaltsverzeichnis

• Deckblatt
• Titelseite
• Impressum
• Inhaltsverzeichnis
• Geleitwort
• Vorwort
• 1 Was ist Verkehrspsychologie?
• 2 Fahren
• 3 Fehler und Unfälle im Straßenverkehr
• 4 Methoden der Verkehrspsychologie
• 5 Fahrer und Alter
• 6 Andere Verkehrsteilnehmer
• 7 Der Fahrerzustand und seine Auswirkungen
• 8 Fahrerinformationssysteme und ihre Auswirkungen
• 9 Fahrerassistenzsysteme
• 10 Verkehrseignung und Fahrerlaubnis: Schulung, Training, Diagnostik, Therapie
• Literatur
• Stichwortverzeichnis