Jahre des Donners

Hannsdieter Loy

• Verlag: Rosenheimer Verlagshaus
• Jahr: 2014
• ISBN:
  9783475543197
• Thema: Geschichte
• Thema: Militärische Biographien

Ein Name - eine Legende: Lockheed F-104, besser bekannt als "Starfighter". Kein anderes Flugzeug verband Faszination und Gefahr so wie dieses. Lang und hart war die Ausbildung, viele kamen im Einsatz ums Leben. Doch der Rausch der Geschwindigkeit und das Glücksgefühl beim Fliegen hatte die Piloten fest im Griff. Trotz schmerzhafter Verluste in den eigenen Reihen hieß es vor allem: weitermachen, ohne Angst!Hannsdieter "Didi" Loy hat als Starfighter-Pilot alles am eigenen Leib erfahren. Spannend schildert er die Hintergründe der Starfighter-Affäre, die in den 60er Jahren die Medien beherrschte. Er erzählt die Geschichten der Piloten und ihrer Familien, schildert bewegende Schicksale, dramatische und oft unfassbare Szenen. Ein fesselndes Stück Zeitgeschichte.

She is a pilot’s aircraft

Mit den Ursachen der sogenannten Starfighterkrise, die immr wieder auch als Starfighterskandal, -affäre oder -tragödie bezeichnet worden ist, hatte Joe Adams Tod absolut nichts zu tun. Dass er in ein derart verheerendes Unwetter geriet, ist nicht dem Flugzeug anzulasten. Dass jedoch in sehr kurzer Zeit sehr viele Flugzeuge des Typs F-104G Starfighter vom Himmel fielen, hatte natürlich Gründe.

916 dieser Waffensysteme wurden innerhalb weniger Jahre bei Luftwaffe und Marine in Dienst gestellt, davon 137 Zweisitzer, die der Ausbildung dienten. Die Lockheed F-104G Starfighter, auch liebevoll Gustav genannt, bildete über ein Vierteljahrhundert lang das Rückgrat der bundesdeutschen Luftstreitkräfte. Die schnelle Einführung von fast tausend modernen Kampfflugzeugen musste die junge Luftwaffe – gerade einmal sechs Jahre nach ihrer Neugründung 1955 – zwangsläufig stark belasten.

Die Vorgängertypen F-84 Thunderstreak* und F-86 Sabre stammten noch aus dem Koreakrieg und waren technisch vom Starfighter so weit entfernt wie ein moderner Audi A6 von einer Borgward Isabella.

Piloten und Flugzeugwarte mussten diesen gewaltigen Technologiesprung in äußerst kurzer Zeit bewältigen. Als ich 1965 in Arizona – von der F-84 kommend – umgeschult wurde, gestand man mir ganze 17 Übungsflüge zu. Danach war man noch immer ein wenig per Sie mit der Maschine. Ich erinnere mich noch gut an den ersten Start mit dem Starfighter.

Von der F-84 war ich es gewohnt, dass die Maschine beim Start gemütlich wie ein Lkw beim Umzug über die Rollbahn tuckerte, bis sie abhob. Wenn du dagegen im Starfighter den Nachbrenner zündest, bekommst du zuerst einen Tritt in den Hintern, dann einen Kick in den Rücken und dann hängst du in den Gurten, bis das Flugzeug mit gesenkter Nase innerhalb von Sekunden auf über 330 km/h beschleunigt. Mein amerikanischer Fluglehrer hatte mir vor dem ersten Start eingeschärft, ich dürfe vor lauter Staunen keinesfalls vergessen, den Knüppel an den Bauch zu nehmen, um in die Luft zu kommen. Die pfeilgerade Nase stößt in den Himmel, die Räder rumpeln noch ein wenig, das Fahrwerk fährt ein. Das alles passiert blitzartig. Man reibt sich förmlich die Augen, dass man schon in der Luft ist. Diese Mühle* war nicht nur schneller als der Schall, sie war in der Startphase schneller als dein Hirn. In zwei Minuten ritt man sie auf dem Düsenstrahl fast senkrecht auf vierzigtausend Fuß Flughöhe. Die Vorgänger-F-84 brauchte dafür, wenn ich mich recht erinnere, eine knappe halbe Stunde.

Auch das Denken des Führungspersonals bewegte sich noch in veralteten Kategorien. Die Generalität hatte ausnahmslos den Zweiten Weltkrieg mitgemacht. Sie war vertraut mit der Strategie des traditionellen Luftkriegs, dem Führen von Luftschlachten, doch ihr Denken und ihr Wissen um die Technik eines modernen Kampfflugzeugs und dessen Elektronik dürfte nicht ganz dem Stand der Zeit entsprochen haben. Die Karriere zum Beispiel des zweiten Inspekteurs der Luftwaffe, General Werner Panitzki, lässt keine andere Deutung zu. Er war 1941 abgeschossen worden und hatte seither kein Militärflugzeug mehr geflogen. Ausgerechnet in seine Amtszeit – 1962 bis 1966 – fiel die Einführungsphase des Starfighters und damit der überwiegende Teil der Krise.

General Johannes Steinhoff, hochdekorierter Jagdfliegergeneral des vergangenen Kriegs und Panitzkis Nachfolger als Inspekteur, äußerte sich später kritisch: »Es muss Schluss damit gemacht werden, dass Offiziere in hoher Verantwortung mangelhaftes oder oberflächliches Wissen von modernen Waffensystemen haben …«

Die armen Dinger standen ja winters wie sommers, bei Kälte und Regen, bei Schnee und Eis, im Nebel und in glühender Sonne draußen im Freien. Die meisten Fliegerhorste der Luftwaffe waren zur Zeit der Einführung der F-104 noch im Bau. Es gab – wie zu Zeiten des Zweiten Weltkriegs – nur einen einzigen großen Wartungshangar, die sogenannte Werft. Nur zur Inspektion oder Reparatur wurden die Maschinen da hineingerollt. Den Rest der Zeit, also eigentlich immer, waren sie der Witterung schutzlos ausgesetzt. Viren gleich kroch die Feuchtigkeit durch winzige Öffnungen und Risse ins Innere des Flugzeugs. Metastasen gleich verbreitete sie sich dort und führte zu Schäden oder Fehlanzeigen an den verschiedensten Bauteilen. Tückischerweise wirkte sich das meist nicht am Boden, vor dem Start oder nach der Landung aus. Auch beim Auto geht der Auspuff nicht auf der Fahrt zur Inspektion kaputt, sondern typischerweise am Freitag um 23 Uhr oder am Sonntag vor dem Kirchgang – jedenfalls immer dann, wenn die Werkstatt garantiert geschlossen ist. Und der Ausfall etwa der Geschwindigkeitsanzeige eines Düsenflugzeugs in zehn Kilometer Höhe treibt den Adrenalinspiegel in ganz andere Höhen als das Röhren eines abgerissenen Auspuffrohrs.

Es ist außerdem ein Riesenunterschied, ob man sich unter einem azurblauen Himmel über der hochspannungsleitungsfreien Wüste von Arizona bewegt oder sich in Europa durch eine acht Kilometer dicke Wolkendecke im Nieselregen und mit Seitenwind, an der Fläche seines Rottenführers hängend, von oben an seinen Zielflugplatz heranhangelt. Wenn da ein System oder eine Anzeige ausfällt, hat man ein gewaltiges Problem. Und zu Beginn der Starfighterfliegerei fiel oft ein System aus.

»He, Mann, dein Öldruck ist viel zu hoch«, spricht dann ein gelbes Warnlicht. Oder ein rotes neckt hämisch: »Feuer!« Nachher stellt sich heraus, dass es ein Versehen war, eine Fehlfunktion, ein Kurzschluss im System. Dann hat man Glück gehabt. Es soll Piloten gegeben haben, die für diesen Fall eine Bibel im Flieger dabei hatten.

Weniger Glück hatte Hauptmann Lutz Tyrkowski.

Der erste tödliche Unfall der Gesamtserie ereignet sich im Januar 1962 auf dem Fliegerhorst Nörvenich im Kölner Hinterland. Mit dem Callsign* Hawkeye Blue rollt eine Zweierformation F-104 zum Start und nimmt Aufstellung am hinteren Startbahnende. Der Formationsführer vorn, in wenigen Metern Abstand seitlich versetzt die Nummer Zwei, Lutz Tyrkowski. Beide lösen gleichzeitig die Bremsen, beide schieben auf ein Nicken des Formationsführers hin den Nachbrenner** auf Volllast. Beide Nachbrenner zünden einwandfrei. Wunderbar! Sekundenbruchteile später fällt der Brenner bei der Nummer Zwei, bei Tyrkowski also, aus. Das hat einen starken Schubverlust zur Folge. Die Nummer Eins rast ganz normal die Startbahn hinunter, Nummer Zwei kann das Tempo nicht mithalten und fällt hoffnungslos zurück. Doch ein deutscher Offizier lässt sich nicht einfach zurückfallen. Während sein Formationsführer hundert oder hundertfünfzig Meter vor ihm mit 330 km/h leicht wie eine Gazelle abhebt, krebst Lutz Tyrkowski wie ein hinkender Löwe hinterher. Ein deutscher Pilot gibt nicht auf, mag er sich gedacht haben. Kurz vor dem Ende der Startbahn hebt auch er ab, fährt Startklappen und Fahrwerk ein. Kann jedoch kaum Höhe gewinnen. Dann schließt er eine Wette ab: Werde ich höher sein als das Dach der Lagerhalle da vorn hinter der Fliegerhorstgrenze? Er verliert die Wette. Er rast mitten in das Gebäude hinein. In den Trümmern seines Flugzeugs kommt er ums Leben.

Der tödlich verunglückte Major Tyrkowski (links) und das Loch in der Halle, das sein Starfighter beim Einschlag verursacht hat (oben)

1965 Chaumont, Frankreich: Von der Landebahn abgekommen (oben). Das Cockpit einer F 104 G (unten)

Einmal vom Boden abgehoben, hatte er keine Chance mehr. Selbst wenn er sich mit dem Schleudersitz herausgeschossen hätte, wäre er ein toter Mann gewesen. Denn in seiner Maschine war noch der alte C2-Sitz eingebaut, dessen Fallschirm sich in dieser Flughöhe nicht geöffnet hätte. Zu diesem Thema aber später noch.

Was schließen wir – trotz Ironie – daraus? Hauptmann Lutz Tyrkowski, der Flugzeugführer, hatte gerade mal hundertvierzig F-104-Flugstunden auf dem Buckel. Zuvor hatte er die F-84 geflogen, die noch keinen Nachbrenner kannte und beim Start etwa die Geschwindigkeit erreichte, die sein Starfighter ohne Nachbrenner hatte. War es also mangelnde Erfahrung? Oder zu schnelle Umschulung?

Wir wollen festhalten, dass es der Nachbrenner war, der ausfiel, nicht der Pilot. Die Unfalluntersuchung ergab jedoch, dass »ein Abbruch des Startvorgangs den Unfall vermieden hätte«. Also lag ein »pilot’s error« vor, ein Pilotenfehler – ein viel gebrauchtes Wort in jenen Jahren. Nicht die Technik war schuld, sondern der Pilot. Für jede Emergency (unvorhergesehener Notfall) gab es Emergency Procederes (Notverfahren). Würde eine Pilotenfrau ihren Mann mitten in der Nacht wecken und ihn nach dem Notverfahren bei Nachbrennerausfall während des Startvorgangs fragen, würde er mit geschlossenen Augen antworten: »Abort!« (Start abbrechen!) Entscheidet er sich dann im richtigen Leben anders, weil die Umstände es erfordern, und es stellt sich im Nachhinein als falsch heraus – oder weil er tatsächlich falsch reagiert hat –, dann schiebe den Fehler auf den Piloten: Pilot’s error.

Ich will an dieser Stelle nicht mit Technik langweilen. Es steht nur immer wieder – auch heute noch – die Frage im Raum, wie es zur Starfighterkrise, zu den vielen Unfällen kam.

Ein Grund war sicher, dass die Maschinen bei jedem Wetter im Freien stehen mussten. Wie gesagt: Ein großer Hangar, darum herum die Flugzeuge wie Tiere auf der Weide. Nach einer Nacht mit strengem Frost und heftigem Schneefall merkt man eben, ob das Auto die Nacht in einer beheizten Garage oder am Straßenrand zugebracht hat. Das weiß jeder Autofahrer. Muss man mehr dazu sagen?

Für mich ist dies die eigentliche Ursache allen Übels gewesen. Dass bomben- (und regen-) sichere Shelters gebaut würden, war eine der Voraussetzungen, unter denen General Steinhoff sein Amt als Inspekteur nach längerer Bedenkzeit antrat. Jedes Flugzeug bekam seine eigene Unterkunft. Von da an ging’s bergauf.

Selbstverständlich kam es auch in der Folge noch zu Flugunfällen, die weitere Opfer forderten. Zusammenstöße in der Luft, Abkommen von der Startbahn, Bodenberührung beim Landeanflug, räumliche Desorientierung, Steuerungsprobleme, misslungene Anflüge bei schlechtem Wetter, Schwierigkeiten mit der Sauerstoffversorgung – das waren fortan die Hauptursachen für Verluste. Denn solange es Straßen auf der Erde gibt, werden sich Verkehrsunfälle ereignen. Und wo geflogen wird, da fallen Maschinen herunter. Das ist ein Naturgesetz. Entscheidend ist die Häufigkeit.

* Das »F« in den Typenbezeichnungen steht für Fighter, also Kampfflugzeug

* Die Fliegersprache kennt eine Reihe von Bezeichnungen für das Flugzeug, die mehr oder weniger liebevoll oder abschätzig sind. Neben Mühle sind Begriffe wie Dampfer, Hobel, Schleuder oder Bock gebräuchlich.

* Rufzeichen eines Flugzeugs, das für die Dauer eines Fluges gilt.

** Afterburner. Verbrennt Resttreibstoff und erhöht so die Schubkraft. Obligatorisch beim Start.

Vogelschlag

In Major Kobalskis Cockpit wird der Lärm des Triebwerks von den Ohrmuscheln seines Helmes gedämpft und von der Aufmerksamkeit, die er für den Start benötigt. Seine linke Hand hält den Triebwerkshebel am Anschlag, die rechte klebt am Knüppel und dirigiert mit feinen, unmerklichen Bewegungen die Steuerungsstränge des hypernervösen Jägers. Kobalskis Augen wandern rastlos zwischen den unendlich vielen rotbeleuchteten Instrumenten hin und her. Laufend kontrolliert er Geschwindigkeit, Höhe und den künstlichen Horizont, dessen Funktion im Blindflug so lebenswichtig ist wie der Schleudersitz bei einem Ausfall des Triebwerks. Er prüft den Anstellwinkel, die Drehzahl, dieAbgastemperatur, die Schubdüse, den Öl- und Hydraulikdruck: alles im grünen Bereich. Geschwindigkeit 210 Knoten, Höhe 150 Fuß. Er schiebt den Hebel nach oben, der das Fahrwerk einziehen lässt, fährt die Startklappen ein, schaltet den Nachbrenner ab und widmet sich der Radarnavigation.

Seine Route führt ihn, versteckt in grauschwarzen Wolken, über hügeliges, später flaches Gelände in einer Höhe von exakt 12500 Fuß. Seit seinem ersten Starfighterflug liebt Franz Kobalski das monotone, unbeirrte Geräusch des J 79-Triebwerks, das in seinem Rücken so geschmeidig schnurrt wie ein Zweiunddreißigzylindermotor. Mit einer Geschwindigkeit von präzise zwölf Kilometern in der Minute huscht er über die Landschaft hinweg.

Kurz vor Mitternacht löst sich die Bewölkung in Hochnebel auf, es regnet nicht mehr. Das diffuse Licht des Mondes legt die Erde unter Kobalski in Falten. Die...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Titel
• Widmung
• Impressum
• Inhalt
• BILD zählt mit
• Blitz und Hagel
• Todesbote
• Die Frau des Piloten
• She’s a pilot’s aircraft
• Angst
• Cactus Starfighter Staffel
• Narvik, ungeplant
• Wüstenstaub
• Komm zur Luftwaffe!
• Cockpitfeuer
• Sechzigerjahre
• Airshow
• Steinhoff
• Atomkrieg
• Pilotenalltag
• Survival
• Victor Lakota
• Marineflieger
• Senior Pilot
• Desaster am Himmel
• Gaukelspiel
• Cha cha cha d’amor
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