Go East

Erfolge, Erfahrungen, Irrtümer. Wie unsere Wirtschaft den Osten eroberte

Jutta Falkner

• Verlag: Langen-Müller
• Jahr: 2019
• ISBN:
  9783784483597
• Thema: Geschichte
• Thema: Osteuropäische Geschichte

Mit ihrem wirtschaftlichen Engagement in Ost- und Mitteleuropa unmittelbar nach dem Mauerfall 1989 legten Unternehmen aus Deutschland und Österreich die Grundlagen für politische und gesellschaftliche Veränderungen in den ehemaligen Ostblockstaaten. Sie brachten Konsum, schufen Arbeitsplätze und machten damit die Vorteile der Marktwirtschaft gegenüber der Planwirtschaft sichtbar. Scharfsichtig analysiert Jutta Falkner Erfolge und Niederlagen von damals und entwickelt daraus Strategien zur raschen und erfolgreichen Erschließung einer Wirtschaftsregion.

First They Took the Cars

Westliches Know-how für Lada, Dacia, Trabbi & Co.

Ich wage zu behaupten: Hätte der Sozialismus bessere Autos gebaut, wäre er nicht zusammengebrochen.

Auch in Ost- und Mitteleuropa sehnte man sich nach einem fahrbaren Untersatz, der einen nicht nur von A nach B brachte, sondern auch Status ausdrückte und Bequemlichkeit, vielleicht sogar ein kleines bisschen Luxus bot. Sehr zum Leidwesen der Osteuropäer aber hatte der Bau von Personenkraftwagen für die an die Macht gekommenen kommunistischen Regierungen nach dem Zweiten Weltkrieg so gar keine Priorität. Verständlich war das durchaus. Schließlich lag die Industrie – so sie überhaupt vorhanden war – in diesen Ländern darnieder, war zerstört oder von den Sowjets zur Reparation auseinandermontiert und in die UdSSR geschafft worden. Einen Marshallplan gab es nicht. So galt es nach dem Krieg zuerst einmal, das Nötigste wieder zum Funktionieren zu bringen. Autos gehörten nicht zum Nötigsten. Autos hatten etwas mit Individualität zu tun – und schöne Autos etwas mit Luxus. Beides hatte in der Ideologie der Kommunisten keinen Platz.

Bis 1970 wurde der individuellen Motorisierung kaum Aufmerksamkeit geschenkt. 1965 wurden in einer Region mit über 330 Millionen Einwohnern gerade einmal 412.000 Pkw hergestellt. Bei Nutzfahrzeugen dagegen stand die Sowjetunion im internationalen Vergleich gut da. Hinter den USA und Japan war sie der weltweit drittgrößte Produzent von Lkw.

Aber auch die größten Ideologen konnten nicht die Augen davor verschließen, dass die Menschen im Osten von schweren Lkw, Stahl und Traktoren allein nicht glücklich wurden. Und so kümmerten sich die Funktionäre ab Anfang der 70er-Jahre verstärkt um die Konsumgüterproduktion. Die Pkw-Herstellung kam in Gang. 1977 wurden im RGW bereits 1,9 Millionen Autos produziert. Das war allerdings gerade einmal die Hälfte der Menge, die in diesem Jahr allein in der BRD vom Band lief, und nur sechs Prozent der weltweiten Produktion. Die Lieferzeit ließ sich damit kaum verkürzen – fünf Jahre waren das Minimum.

Beim Aufbau der Automobilproduktion spielte auch eine Rolle, dass sich Autoteile und die Autos selbst, wenn sie nach westlicher Lizenz gebaut wurden, in Devisen ummünzen ließen.

In Ost- und Mitteleuropa wurden verschiedene Fahrzeugmodelle gebaut: der Lada, der Moskwitsch, der Zaparoschez, der Wolga, der Schiguli, der ZIL als Repräsentationslimousine und der UAZ-Geländewagen in der UdSSR, der Polski FIAT in Polen, der Trabant und der Wartburg in der DDR, der Škoda und der Tatra, eine Staatskarosse, in der Tschechoslowakei, der Dacia in Rumänien, später der Olcit in Zusammenarbeit mit Citroën, und ab Mitte der 70er-Jahre hatte auch Bulgarien seine eigene Automobilproduktion. Jugoslawien produzierte nach westlicher Lizenz neben dem Zastava den Renault, den VW Golf, den Citroën Ami und GS. Nahezu in allen Sowjetrepubliken gab es Produktionsstätten für Pkw, Lkw oder Busse.

Aber keine der Eigenentwicklungen konnte auch nur ansatzweise mit den westlichen Autos mithalten. Nicht nur das Design hielt einem Vergleich nicht Stand. Die Reparaturanfälligkeit war enorm hoch. Dass die Motoren bei Temperaturen unter null Grad nicht ansprangen, war normal. Dass die Motoren bei Temperaturen über 30 Grad zu heiß wurden, war normal. Dass Keilriemen rissen und durch Damenstrümpfe ersetzt werden mussten, war normal. Dass ein Škoda den Berg zwischen Chomutov in der ČSFR und Karl-Marx-Stadt nicht schaffte, wenn er mit einem kleinen Zelt-Anhänger fuhr, war normal. Aber trotz all dieser Mängel war der Run auf die Fahrzeuge enorm.

Der Westen wusste alles

Das begehrteste Auto war der Lada bzw. Schiguli aus Togliatti. Dieses sowjetische Modell hatte sogar in der Bundesrepublik seine Fans. Auch Niva, Polski FIAT und Renault Dacia wurden in den Westen exportiert. Andersherum lief das Geschäft auch. Allerdings konnte man im Osten nicht einfach einen Golf oder FIAT kaufen. Es bedurfte schon einer Großmutter oder Tante im Westen, die das Objekt der Begierde bezahlte. Die westliche Wirtschaft interessierte sich sehr für das, was sich im Automobilbau im Osten tat, bedeutete eine Ausweitung der Kfz-Produktion doch, dass Fertigungsstraßen, Bleche und verschiedene Komponenten aus dem Westen gebraucht wurden.

Das Internationale Zentrum für Ost-West-Kooperation, West-Berlin, und die Chase World Information Corporation, eine Tochter der Chase Manhattan Bank, New York, fertigten Ende der 70er-Jahre eine sehr umfangreiche Studie zur Automobilindustrie in den sozialistischen Ländern an: Die Entwicklung des osteuropäischen Automobilbaus – Kooperationschancen für westliche Automobil- und Zulieferindustrie. Das Konvolut lieferte detaillierte Informationen darüber, wer wo welche Autos produzierte und wo jedes einzelne Zulieferteil in welcher Stückzahl hergestellt wurde. Ein erstaunliches Werk, denn detaillierte Produktionszahlen wurden im Sozialismus eher selten veröffentlicht.

Am 18. und 19. Juni 1979 wurde im Internationalen Congress Centrum in West-Berlin zum Thema »Kfz-Industrie in Ost- und Mitteleuropa« konferiert. Karl-Hermann Fink, damals Direktor des Internationalen Zentrums für West-Ost-Kooperation in West-Berlin, später Geschäftsführer des Ost-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft, erklärte in einem Artikel, warum sich für westliche Automobilhersteller ein Engagement auf dem Ostmarkt lohnt. Da ging es vor allem um einen Zugang zum Bezug von Fahrzeugen und Teilen zu einem günstigen Preis, um große Versorgungszuverlässigkeit, da keine Streikgefahr drohte, um die Erschließung neuer Märkte für Maschinen und Komponenten und in einigen Fällen sogar für komplette Fahrzeuge.

Fink stellte fest, dass es auf dem Kraftfahrzeugsektor innerhalb des RGW bislang keine einzige echte Koproduktion gab. Die RGW-Länder seien bei Kfz-Teilen jedoch durch ein relativ dichtes Netz von Spezialisierungs- und langfristigen Lieferverträgen untereinander verbunden. Im Gegensatz dazu lasse sich eine weit intensivere Verflechtung mit westlichen Firmen nachweisen. »Es gibt heute kein Land im RGW, das beim Auf- und Ausbau seiner Kfz-Industrie nicht in irgendeiner Form auf westliches Know-how zurückgegriffen hätte«, schrieb der Osteuropa-Spezialist.

Die größten Kooperationsverträge mit dem Westen hatten in der Vergangenheit Polen, Rumänien, Jugoslawien und Ungarn sowie die UdSSR abgeschlossen. Namentlich Rumäniens Kfz-Industrie ist praktisch ausschließlich auf der Grundlage ost-westlicher Kooperationsverträge aufgebaut worden. Von den weltweit führenden westeuropäischen und US-amerikanischen Automobilherstellern waren FIAT, Renault, Peugeot-Citroën, Steyr-Daimler-Puch, Ford, VW und Volvo in Osteuropa aktiv.

Deutsche Firmen mit geringem Engagement

Das Rennen der westlichen Automobilindustrie war schon zu sozialistischen Zeiten in vollem Gange – allerdings nahmen die größten deutschen Autokonzerne hier keine Spitzenposition ein.

Volkswagen ließ in Serbien, das damals zu Jugoslawien gehörte, produzieren. Im September 1989 lief in Sarajevo der 300.000ste Volkswagen, ein Golf, vom Band. In die RGW-Länder lieferte der Konzern Komponenten.

Nach der schweren Unternehmenskrise Anfang der 70er-Jahre konzentrierte sich Volkswagen voll auf Kostensenkungen und Produkterneuerung. Ein Nachfolger für den »Käfer« musste entwickelt werden. Für Expansion, wohin auch immer, gab es keine Mittel und keine Kapazitäten. Erst der neue Vorstandsvorsitzende Carl H. Hahn legte in den 80er-Jahren wieder eine Expansionsstrategie vor. Zunächst richtete sich das Augenmerk auf Westeuropa. Hier baute VW neue Vertriebsgesellschaften auf, stieg Mitte der 80er-Jahre in den spanischen Automobilhersteller SEAT ein und startete sein Engagement in China. Damit waren alle verfügbaren Kapazitäten erst einmal gebunden.

In der zweiten Hälfte der 80er-Jahre sondierte das Unternehmen – auf Einladung – eine Zusammenarbeit mit dem sowjetischen Kombinat AvtoVaz. Detlef Wittig, damals im Konzern für die Außenmärkte zuständig, besuchte das Werk in Togliatti. Er erinnert sich an katastrophale Zustände im Werk, geringe Produktivität und eine Qualität, die nicht zu akzeptieren war. Außerdem arbeitete FIAT, die italienische Konkurrenz, bereits mit AvtoVaz zusammen. »Wir haben das Projekt nicht weiter verfolgt«, so Wittig. »Aber: Diese Bekanntschaft mit sozialistischen Betrieben hatte auch Einfluss auf unsere spätere Entscheidung, sich in Russland nicht an einem Unternehmen zu beteiligen, sondern komplett neu auf der grünen Wiese zu investieren.«

Auch die Daimler-Benz AG in Stuttgart-Untertürkheim machte zu Sowjetzeiten nicht das ganz große Geschäft. Ende 1970 übersandte das Unternehmen der sowjetischen Regierung ein Angebot für den Bau einer Lastwagenfabrik. In Nabereschnyje Tschelny, Tatarstan, sollte ein gigantisches Werk entstehen, und es sollte jährlich doppelt so viele Fahrzeuge wie die gesamte deutsche Automobilindustrie auf den Markt bringen. Die Sowjets wollten einen Generalauftragnehmer, der alles aus einer Hand lieferte. Außerdem waren sie daran interessiert, Motoren höchster Qualität nach einer westlichen Lizenz zu produzieren. Verhandelt wurde nicht nur mit Daimler. Auch mit Renault, FIAT und Ford war das zuständige Ministerium im Gespräch, wobei der Stern des deutschen Konzerns in den Augen der Sowjets zweifellos am hellsten leuchtete.

Letztlich sagte das Daimler-Angebot den Genossen in Moskau nicht zu. Es war zu teuer, und das Unternehmen war nicht bereit, preislich Abstriche zu machen. Die Ironie der Geschichte: 40 Jahre später stieg Daimler mit zehn Prozent bei Kamaz, dem inzwischen größten Lkw-Hersteller Europas, ein.

Deutsche Zeitungen verfolgten das Treiben der westlichen Automobilindustrie im Osten mit großem Interesse. »Schon heute hat jedes Land im RGW, das sich seine eigene Automobilindustrie auf- oder ausbaut, in irgendeiner Form auf westliche Technologie zurückgreifen müssen. Ohne dieses Know-how, aber auch Design und das breite Angebot westlicher Kfz-Teilehersteller läuft in der gesamten Automobilindustrie des RGW nichts. Darüber sind sich alle Handelspartner aus West und Ost gleichermaßen klar«, schrieb das Handelsblatt am 26. Juni 1979. Unmissverständlich war auch die Warnung, dass man durch die Lieferung von Anlagen die Produktionsgrundlage Osteuropas vergrößere und damit gleichzeitig westliche Marktanteile aufgebe.

Der Gedanke lag natürlich nahe, dass sich die westlichen Unternehmen ihre eigene Konkurrenz heranzögen – wie immer und überall, wenn sich entwickelte Länder in unterentwickelten Ländern engagieren und Know-how und Technologien transferieren. China lässt grüßen.

Die EG schätzte einst, dass bis 1985 rund 350.000 Pkw aus den RGW-Ländern als Kompensation auf die westeuropäischen Märkte drängen würden. Andere Studien sagten 500.000 Pkw voraus. In einigen deutschen Zeitungen erschienen bereits Schlagzeilen wie »Ostblock-Autos erobern EG-Markt«. Davon konnte in den folgenden Jahren allerdings keine Rede sein. Doch das Geschäft mit Komponenten für deutsche Firmen lief gut. Von 1974 bis 1977 hatten sich die Lieferungen von Teilen mehr als verdoppelt. Die bereits genannte Studie kam zu dem Schluss, dass sich bei wachsender Motorisierung im Bereich des RGW aus den Problemen der Ersatzteilversorgung auch künftig gute Chancen für westliche Unternehmen ergeben würden.

Kaum gestohlen, schon in Polen

Als die Mauer fiel, hatten die größten westlichen Automobilkonzerne, die über Lizenzverträge mit Automobilfirmen im Osten verbunden waren, ihre Pfründe teilweise bereits gesichert. Die anderen, vornehmlich die deutschen, mussten schnell handeln, wollten sie vom Kuchen noch etwas abbekommen. Und sie handelten schnell.

Aber andere waren noch schneller – nämlich die Autohändler und die Autodiebe. Kaum waren die Grenzen nach Polen und in die Tschechische Republik offen, da schnellte die Zahl der Autodiebstähle in Deutschland in die Höhe. Autos waren ein begehrtes Gut. Die Kasko-Autoversicherung führt hier eine Statistik: 1990 wurden fast 40.000 Autos geklaut, drei Jahre später waren es schon 105.000. Der Schaden wuchs in diesem Zeitraum von 260 Millionen DM auf 800 Millionen DM. Die Hochzeit der Diebeszüge waren die Jahre 1993/94. Danach ging die Zahl der Diebstähle von Jahr zu Jahr zurück. 2017 wechselten »nur noch« 17.493 Pkws unfreiwillig ihren Besitzer. Etwa die Hälfte der Tatverdächtigen waren Ausländer. Sie kamen aus Italien, Polen, Rumänien, der Ex-UdSSR und Ex-Jugoslawien.

Wie groß der Drang nach schönen Autos war, wurde mir Anfang der 90er-Jahre in Kasachstan bewusst. An das Straßenbild mit Lexus, Mercedes und Toyotas hatte ich mich schon gewöhnt. Als sich mein Taxifahrer auf dem Weg zu einem Termin aber verfuhr und wir in einem heruntergekommenen Wohngebiet landeten, w...

Inhaltsverzeichnis

• Inhalt
• Vorwort
• Einleitung
• Gemeinsamkeiten und Unterschiede – was ist Ost- und Mitteleuropa?
• Der gar nicht eiserne Vorhang
• Außenhandel mit gebundenen Händen
• Nach der Panzerschlacht ein Hüttenwerk
• Irgendwas geht immer
• Schöne neue Welt
• Der Rote Bär aus dem Schwarzwald
• Verkauft. Verschenkt. Ergaunert.
• First They Took the Cars
• Einfach nur wachsen
• Das Dilemma mit dem Öl und Gas
• Medien und Wirtschaft im Clinch
• Vaterländische Produkte zuerst
• Money Makes the World Go Round
• Die Schätze der Deutschen
• Strategien und Sympathien
• Die Autorin