Impacto de El Bogotazo en la actividad residencial y en los servicios de alto rango del centro de Bogotá

Amparo Urbina de González, Fabio Zambrano Pantoja

• Editorial: Universidad Nacional de Colombia
• Año: 2019
• ISBN:
  9789587836479
• Categoría: Social Sciences
• Categoría: Sociology

El 9 de abril de 1948 partió en dos el siglo xx colombiano.Ese día, en hechos confusos (tan confusos que se ha aceptado la hipótesis más fácil, la del asesino solitario), fue asesinado Jorge Eliécer Gaitán. Es probable que los autores intelectuales de este magnicidio (que los hubo) no esperaran que el resultado inmediato de ese asesinato fuera el inicio de la explosión de rabia que destruyó numerosas edificaciones del centro de la capital.Tales hechos se conocen con el nombre de El Bogotazo. Esta furia popular sucedió en el momento en que la ciudad llevaba, al menos, dos décadas de tránsito por la senda de la modernización y estaba dejando atrás los rasgos de ciudad colonial que la acompañaron hasta principios del siglo xx.

Capítulo 1

Bogotá consolida la centralidad económica de la región central

Como resultado de la modernización constante de los medios de transporte, de la agricultura y de la transformación de la infraestructura urbana, Bogotá consolidó la función de centro articulador de la región central, conformada por Cundinamarca y Boyacá, que a su vez era la región más poblada y con el mercado interno más dinámico de la economía colombiana. Como resultado de esta dinámica, propia de la economía capitalista, la región empezaba a abandonar el policentrismo que había heredado de la colonia para empezar a concentrar en la capital la naciente industrialización (Acebedo Restrepo, 2006). Además de ser el centro financiero del país, la concentración de una amplia oferta de servicios, como los de educación, salud y comunicaciones facilitaron el protagonismo de esta ciudad.

Sin ninguna duda, la condición de ser la capital del Estado constituyó un soporte fundamental, puesto que además de ser el centro de las decisiones políticas, la densidad institucional que concentraba no se encontraba en ninguna otra ciudad. A las que ya tenía, se le agregaron nuevas instituciones, pues en la capital se estableció el Banco de la República, así como la Superintendencia Bancaria (ambas en 1923), y la Bolsa de Bogotá (en 1928). Todas ellas sentaron las bases para estructurar el sistema financiero en Colombia (centralizado en la capital), que modernizó y estructuró el sistema monetario, lo que a su vez generó un ambiente de confianza para la inversión extranjera en el país y trajo consigo nuevas perspectivas y garantías a instituciones y grandes firmas comerciales extranjeras para establecerse en el país con sede en la capital.

El liderazgo de Bogotá a nivel regional y nacional fomentó la consolidación de los procesos de urbanización de los municipios de Fontibón, Madrid y Facatativá, localizados a lo largo de la Carretera Nacional de Occidente. Estos, a su vez, actuaron como eslabones menores de un estructurado corredor urbano productivo entre Bogotá y Girardot. Sin embargo, en la década de 1930, este corredor productivo (y en general la sabana), no logró consolidar su tendencia a la industrialización, debido, entre otras razones, a medidas administrativas que centralizaron las rentas municipales en la capital. Esto se tradujo en una fuerte tendencia hacia la localización de industrias en Bogotá y no en municipios vecinos. Además, el mercado de Bogotá era el más grande y todavía no se contaba con un sistema de transporte eficiente que permitiera la descentralización de la industria.

En estas condiciones, los años cuarenta significaron para la ciudad ser simultáneamente el epicentro de una gran región y el centro de desarrollo económico a nivel nacional (Cuervo y González, 1997). A pesar de las medidas que se generaron en esta misma década para incentivar la producción industrial en el país, como la protección arancelaria a la producción nacional, se seguían dando condiciones que directa o indirectamente continuaban incentivando la concentración industrial en la capital, como la constitución del Instituto de Fomento Industrial (IFI) y la ampliación del crédito de fomento industrial, que en sus inicios destinó la mitad de sus recursos en Bogotá y su región.

La década del cincuenta fue también un periodo supremamente dinámico para la industria de Cundinamarca, gracias a la diversificación en la producción industrial y al proceso de fundación de empresas. Más de la mitad de ellas se ubicaba en Bogotá (72 %), ciudad que ya desde 1945 mostraba la mayor tasa de desarrollo industrial nacional. La aplicación de políticas de industrialización basadas en la sustitución de importaciones, que buscaban fomentar la producción nacional de bienes intermedios (los cuales no se podían importar al país a causa de la Segunda Guerra Mundial —1939-1945—) fue una de las razones que promovió la diversificación de la producción. Las divisas represadas que estaban destinadas a la importación de dichos productos se destinaron a la importación de equipos y repuestos para la industria nueva y existente, lo cual redujo la dependencia tecnológica que había con los países desde donde se importaban estos bienes y promovió la fundación de nuevas industrias.

Factores como la organización del Distrito Especial de Bogotá como entidad autónoma respecto a Cundinamarca (Decreto 3640 de 1954), la anexión de los municipios de Usaquén, Suba, Engativá, Fontibón y Usme al territorio de Bogotá (Ordenanza 7 de 1954), la organización de las empresas de servicios públicos como entidades administrativas autónomas descentralizadas, el aumento de la capacidad generadora de energía eléctrica y el inicio de los trabajos de incorporación del río Bogotá en el sentido occidente-oriente para el acueducto, constituyeron factores administrativos que contribuyeron a la concentración y diversificación de la actividad industrial y que generaron también una fuerte demanda de suelo destinado a dicha actividad, posicionando a Bogotá como la generadora de la quinta parte de la producción industrial y manufacturera a nivel nacional.

La condición de Bogotá como centro administrativo y como núcleo de la actividad económica para la región y para el país, en un periodo en el que el capitalismo industrial estaba en auge, estimuló no solamente el incremento y la diversificación de la producción a nivel industrial, sino también la llegada de grandes oleadas de inmigrantes de las provincias cercanas. Estas personas llegaron a la ciudad por diversas causas, entre ellas su capacidad de atracción y la violencia política. Venían en busca de una oportunidad laboral y atraídas por la oferta de servicios, como los de educación. El impacto territorial de las migraciones dejó una evidencia física en la ciudad que se tradujo en un proceso de urbanización vertiginoso, un crecimiento urbano acelerado y desordenado, y en la congestión de su centro tradicional.

Proceso de industrialización en Bogotá

La consolidación de Bogotá en la región central fue un hecho de gran importancia para el desarrollo económico de la ciudad. Los ferrocarriles, y luego las carreteras, fueron ampliando el territorio bajo control de la economía bogotana y esta modernización de los transportes le permitió a la ciudad mejorar el abasto de alimentos, así como incrementar la migración de las provincias cercanas a la capital. Algo no despreciable a tener en cuenta es que la migración no solamente fue de gentes de los pueblos y ciudades del altiplano cundiboyacense, sino que también a la ciudad migraron élites provinciales con sus capitales acumulados en el lento ritmo de las economías rurales y pueblerinas. Todos estos elementos inciden en la industrialización de la capital.

¿Cómo empezó el proceso de industrialización en Bogotá? Según Acebedo Restrepo (2006), distintos investigadores identifican, al menos, cuatro factores que muestran el paso a una economía urbana con bases más cercanas al capitalismo industrial: el primero es la aparición y evolución de medios de comunicación; el segundo es el uso de la energía eléctrica; el tercero, los procesos de industrialización; y el cuarto, la aparición de barrios obreros. En Bogotá, estos “factores” se empezaron a dar desde finales del siglo XIX y entraron en un proceso de consolidación durante los tres primeros decenios del siglo XX, periodo previo al momento en el que, para muchos investigadores, se acentuó el proceso de industrialización: los años treinta y cuarenta (Acebedo Restrepo, 2006).

Esta historia tiene sus particularidades. Una de ellas es que en la industrialización que sucedió en la ciudad, la generación de energía no pasó por la etapa del uso intensivo del carbón (pues del empleo esporádico de la fuerza hidráulica, empleada en los molinos de trigo, se saltó a la energía eléctrica para satisfacer la demanda de la naciente industria). Otra paradoja es que el impacto más importante en la modernización del transporte provino de la introducción del ferrocarril y el empleo de carretas y coches fue mínimo. Se pasó del carguero humano al transporte mecanizado.

En 1889 se inauguró el ferrocarril de la sabana, que cubría la ruta Bogotá- Facatativá. Con mucho esfuerzo, esta línea férrea llegó a Girardot en 1909, cuando se completó la línea Facatativá-Girardot, lo que a su vez le daba acceso a Bogotá al río Magdalena y se superaba el camino de herradura que llevaba al puerto de Honda. En general, durante las tres primeras décadas del siglo XX se terminaron de construir las líneas férreas de la sabana que seguían la estructura radial de los antiguos caminos de herradura, confluyendo en la periferia occidental del centro histórico de Bogotá (donde, desde 1875, se había levantado la primera estructura que serviría como estación del ferrocarril de la sabana6). Pronto, Bogotá se constituyó en la ciudad con el mayor número de conexiones férreas en Colombia. Hasta su centro histórico también llegaba la primera línea del tranvía, que en 1884 comunicaba la Plaza de Bolívar con Chapinero y con la Estación de la Sabana. En 1910, se inició la electrificación del tranvía, que fue extendiendo sus redes hacia el sur y el occidente.

No acababa el tranvía de consolidarse cuando le llegó, finalizando los años veinte, la competencia de los buses a gasolina. Mientras que el tranvía era municipal, el bus era el resultado de una iniciativa de transportadores privados, y resultó mucho más versátil para satisfacer la demanda, creciente y dispersa, que todos los años se incrementaba en la ciudad. Esta competencia, más que los incendios de los tranvías del 9 de abril, fue la causa de la supresión del tranvía, medida que le quitó al Estado la posibilidad de regular el transporte público en la ciudad.

El servicio de transporte que ofrecían los buses y camiones compitió no solo con el tranvía urbano, sino también con los ferrocarriles que conectaban a la ciudad con la región, ya que las carreteras se construyeron paralelas a las redes de ferrocarriles. Para 1925, Cundinamarca contaba con el 48 % de las carreteras a nivel nacional. Esto se tradujo en la vinculación terrestre de Bogotá al resto del país por todos sus costados, colocándola junto con la región en un lugar privilegiado dentro del proceso de articulación del mercado interno colombiano (Acebedo Restrepo, 2006). Al comenzar la década del treinta, Bogotá contaba con comunicaciones terrestres al occidente, con Buenaventura; y al oriente, las carreteras llegaban a Cúcuta. Así, empezó a controlar la única vía transversal del país, la que comunica a Cúcuta, Bucaramanga y Bogotá con el puerto en el Pacífico de Buenaventura.

A la modernización de los transportes, apuntalada por los ferrocarriles y las carreteras, se le sumó el transporte aéreo. En 1925, empezó a operar la primera base aérea de la fuerza aérea en Madrid, Cundinamarca, municipio servido por el ferrocarril de la sabana. Cuatro años más tarde, la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos compró a los Jesuitas unos terrenos en Bosa. Posteriormente, funcionaría allí el Aeropuerto de Techo, determinante para el auge de la industrialización de Bogotá en las décadas del cuarenta y del cincuenta, al servir de apoyo para el transporte de maquinaria para la industria local durante el periodo en el que se aplicaron las políticas de sustitución de importaciones. Este aeropuerto funcionó hasta 1959, cuando se inauguró El Dorado, actual aeropuerto de la ciudad.

De manera constante, la ciudad fue disfrutando de la modernización de los transportes, que, como ya señalamos, le permitió ampliar la región económica bajo su control, así como mejorar sustancialmente la conexión con el exterior. Los efectos de todo esto son de gran importancia. Con la evolución de los medios de comunicación en Bogotá y su región, la producción industrial de la capital (basada en la manufactura) fue también evolucionando, pues estaba orientada al abastecimiento de los mercados regionales y, por lo tanto, estaba ligada a la estructura de comunicación regional (Acebedo Restrepo, 2006).

Como señalamos anteriormente, el cambio en la generación de energía fue otro elemento fundamental en la transformación económica de la ciudad. Hasta 1930, la principal fuente de energía de la naciente actividad industrial en Bogotá era el carbón, y los ferrocarriles eran los principales consumidores de este mineral7, aunque ya desde finales del siglo XIX existía la primera empresa de energía eléctrica en Bogotá. En efecto, la empresa generadora, Samper Brush y Cía., se dedicaba a vender energía eléctrica a las fabricas (para mover motores) y, en menor medida, a talleres; también ofrecía la iluminación en algunas casas particulares. El proceso de expansión de este servicio durante las tres primeras décadas del siglo XX continuó junto con el uso de carbón mineral como fuente de generación de energía en Bogotá y la sabana, entre otras razones porque el servicio de energía eléctrica aún era deficiente8.

En 1927 el municipio compró la mayoría de las acciones de las compañías Samper Brush y Nacional de Electricidad (fundada en 1920) y las unió para formar las Empresas Unidas de Energía Eléctrica. Sin embargo, y a pesar del deficiente servicio eléctrico, Mauricio Archila (1991) plantea que, a partir de 1905, ya se empezaba a hacer uso de la energía eléctrica en la maquinaria industrial, práctica que se generalizó luego, al terminar la década del treinta.

La posibilidad de utilizar energía eléctrica en los procesos de producción tendría que haber generado una total “desvinculación” de la industria con el territorio, pues esta actividad ya no necesitaría basar su localización en la cercanía a las fuentes de energía (que, en el caso de Bogotá, eran las minas de carbón y las fuentes de agua) o a las fuentes de materia prima, como sucedía en algunos casos. Sin embargo, dado el deficiente abastecimiento del servicio de electricidad y la precaria tecnología empleada para la producción, esta “desvinculación” pasó de estar en función de las fuentes naturales de energía o de materia prima, a estar en función del servicio de energía eléctrica (en la década del cuarenta el consumo de energía se duplicó), que a medida que iba generalizándose para el uso industrial, iba promoviendo la concentración espacial de la industria en el casco urbano. Para Acebedo Restrepo (2006), el hecho de que los servicios básicos de apoyo a la industria no se desarrollaran de forma paralela a la expansión en la red de carreteras de la región, generó un desequilibrio en contra de las industrias localizadas en la periferia y provocó el desplazamiento de la actividad hacia el centro poblado mejor servido, que ofrecía mayores ventajas respecto a las economías de aglomeración9.

La necesidad de estar más cerca de los servicios básicos de apoyo a la producción que ofrecía Bogotá respondía también al hecho de que la producción industrial se comenzó a orientar hacia el abastecimiento de los mercados más significativos de escala local, regional y nacional. Lo anterior quiere decir que, al finalizar la década del treinta empezaron a operar otros factores más modernos de localización industrial basados en la búsqueda de las economías de aglomeración y en la vinculación al sistema de transporte. Esto llevó a las industrias en Bogotá a concentrarse en el occidente del centro, alrededor de la estación del ferrocarril. Sin embargo, las industrias que se localizaron inicialmente cerca de las fuentes de agua que descienden de los cerros orientales10, dentro del área servida por energía eléctrica en el casco urbano, permanecieron en el sitio de su fundación, lo cual generó una presencia industrial dispersa en Bogotá entre 1900 y 1920 (Acebedo Restrepo, 2006).

En la obra El desarrollo urbano de la capital y las obras del cuarto centenario, Julio C. Vergara y Vergara (1936) afirma que, aunque no había un sector destinado exclusivamente a la actividad industrial en Bogotá, para 1936 esta se concentraba entre las calles Décima y 16, y las carreras 13 y 19. Esta era una zona que enmarcaba el cruce de vías y líneas férreas de carácter regional, donde se encontraba la Estación de la Sabana y un sector que podría ser la expansión de la pequeña concentración industrial señalada por Acebedo Restrepo (2006) entre 1900 y 1920 (ubicada en el cruce entre la carrera Décima y el río San Francisco). El proceso de localización industrial descrito no respondió a un plan urbano, sino a un cambio en el patrón de producción enfocado al sector manufacturero de bienes de consumo final. Por lo tanto, fue la respuesta a una nueva necesidad de espacio. Fue así como el proceso de diversi...

Índice

• Cubierta
• Portadilla
• Página legal
• Contenido
• Lista de figuras
• Presentación
• Introdución
• Capítulo 1 Bogotá consolida la centralidad económica de la región central
• Capítulo 2 Dinámicas residenciales, comerciales y la densificación de Bogotá
• Capítulo 3 Transformaciones del centro de Bogotá
• Conclusiones
• Referencias
• Índice analítico
• Cubierta Posterior