Paro nacional camionero del 2016

Un estudio de caso sobre el impacto en precios

Juan Santiago Correa Restrepo, Edgardo Cayón Falló

• Editorial: CESA
• Año: 2020
• ISBN:
  9789588988290
• Categoría: Business
• Categoría: Business General

El paro camionero ocurrido en Colombia durante el 2016 ha sido catalogado como uno de los más largos de la historia de Colombia, en el cual durante 46 días la mayor parte de los transportadores suspendieron actividades. Este texto realiza un análisis de las noticias de prensa regionales y nacionales respecto a los efectos de este paro sobre la economía nacional, el cual es contrastado con el impacto real en los precios que tuvo el paro en las diferentes regiones. En este sentido se realizó una evaluación estadística de los efectos del paro sobre la canasta de alimentos, en la cual, dada la evidencia de tipo documental y cuantitativa de este caso de estudio, se puede encuentra que los efectos del paro en precios afectaron en mayor medida a la población más vulnerable del país en ciudades pequeñas e intermedias con una mayor dependencia de otras regiones productoras respecto a alimentos de consumo popular. Por otra parte, se encuentra que en los resultados encontrados los pequeños productores de estos agrícolas perecederos sufrieron un impacto mayor en los efectos del paro. Estos dos resultados contrastan notablemente con los debates de prensa que se escriben durante el paro y su negociación, pues no suelen ser los argumentos centrales de la discusión.

1. El Registro Periodístico del Paro Camionero

 

 

 

A comienzos de junio de 2016 se evidenciaron diferentes iniciativas de los principales líderes de los transportadores de carga terrestre en Colombia, con el ánimo de cesar actividades a partir de las 0:00 horas del 5 de junio. Gustavo Betancur, vicepresidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), manifestó la necesidad por dar inicio a una “cruzada nacional para la inmovilización” como consecuencia, según él, del incumplimiento de algunas demandas insatisfechas por parte del Gobierno Nacional en los acuerdos que se habían realizado durante en marzo de 2015 (Morales, 2016).

Pedro Aguilar, presidente en ese momento de la ACC, justificaba el inicio del paro de transportadores en la necesidad de implementar de forma inmediata el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Trasporte Automotor de Carga (SICE Tac). Aguilar mencionaba que dicho sistema, que fue acordado con el Gobierno en el 2015, era uno de los mecanismos para hacer más eficiente el transporte de carga, así como el establecimiento de políticas garantistas en términos económicos. No obstante, según él, después de pasado más de un año no se veía un precio de los fletes que permitiera la sostenibilidad financiera del sector (El Tiempo, 2016).

Lo anterior refleja una inconformidad debido a los aparentes incumplimientos previos, lo que justificaba el paro de 2016, el cual fue ordenado desde el 5 de junio de 2016 a través de los diferentes voceros de los transportadores. El llamado al cese de actividades Incluía no solo la instrucción de cesar los transportes, también tomar alternativas catalogadas como “vías de hecho” materializadas en bloqueos a las carreteras principales e inmovilizaciones de camiones, situación que ya venía produciéndose días atrás con el paro agrario nacional (EFE, 2016).

Una vez ordenado el cese de actividades, cerca de 150.000 camioneros se sumaron a la “cruzada camionera”, con el fin de que el Gobierno brindara solución al incremento de precios de los peajes y la gasolina (Portafolio, 2016). De igual manera, a partir de dichas solicitudes, tanto el presidente de la República, Juan Manuel Santos, como su ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, asumieron las declaraciones de la ACC como el punto de partida de los diálogos para llegar a acuerdos definitivos que evitaran una prolongación del paro, siempre y cuando los manifestantes no incurrieran en mecanismos ilegales como bloqueos (Semana, 2016). El ministro Rojas sumó otro punto clave en las negociaciones relativo al sistema de chatarrización, el cual se venía manejado de forma irregular con la participación de algunos funcionarios públicos (El Colombiano, 2016; Colprensa, El Universal, 2016).

En síntesis, los puntos puestos sobre la mesa de negociación para superar el paro fueron los siguientes:

1. SICE-Tac: con la implementación de dicho sistema, los transportadores exigían una tabla obligatoria con valores de los fletes, la cual proponía un porcentaje de incrementos entre el 20 y 30%. También pedían intervención en 38 rutas, en las que pretendían un incremento del 8,5% en la tarifa de los fletes que representaba casi el 80% de la carga nacional (Pinilla, 2016). Pese a lo anterior, la problemática de este punto recayó en el sistema de costos previstos por el Gobierno mediante su aplicativo, puesto que, según los transportadores, esta no garantizaba una ganancia adecuada para ellos. En primer lugar, el denominado “costo eficiente de operación” se estimaba por el costo de transporte de cargas de un lugar a otro, teniendo en cuenta variables como la distancia, peajes, gasolina, desgaste del vehículo, lubricantes, seguros y sueldos del conductor. En este sentido, según el Decreto 2228 de 2013, mediante la aplicación SICE-Tac ninguna operación de transporte podrá costar por debajo que los costos de la operación del transporte. Sin embargo, Pedro Hoyos, miembro de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC) manifestaba que el uso de la aplicación no era efectivo y que los pagos no se hacían de forma adecuada, lo que atribuía, entre otras cosas, a la cantidad de oferta y a la competencia desleal. Según Hoyos, la oferta de camiones de carga (300.000) es casi el doble de la demanda requerida para el transporte, situación que afecta a los transportadores que deben esperar a ser contratados o en su defecto competir por adquirir fletes, incluso a precios más bajos que los establecidos (Restrepo, El Colombiano, 2016).

2. Precios de combustible: en este punto los representantes del gremio transportador presentaron diversos reclamos debido al aumento de los precios del ACPM y demás combustibles, lo que representa un rubro significativo en los costos operativos de los transportadores. Según afirma el presidente de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez, existe una sobretasa del 12% en los precios de la gasolina, lo que ha llegado a representar un riesgo, porque los costos operativos del transporte podrían llegar a representar el30%. Para abril del año 2016 los costos fijos, que incluyen los precios del combustible, alcanzaron un peso del 40,2% del total (Vega, 2016).

3. Sistema de chatarrización: durante el paro se argumentó que uno de los motivos que han hecho ineficiente el sistema de transporte terrestre de carga en Colombia es la gran oferta de vehículos en comparación con la demanda requerida. Al respecto, Pedro Hoyos afirmó que el sistema de chatarrización presenta deficiencias porque los subsidios para reponer los vehículos resultan muy bajos para lo requerido. En este punto es preciso aclarar que a través del Decreto 2085 de 2008 se pretende evitar la entrada excesiva de nuevos vehículos de carga, por lo que solo se permite el ingreso de un nuevo vehículo siempre y cuando exista la chatarrización previa de otro que haya superado los 25 años de uso. Pese a dicha iniciativa, el subsidio que reconoce el Gobierno es de $44.627.000 pesos y el costo de adquirir un nuevo vehículo es de $200 millones de pesos, aproximadamente. Hoyos afirma que la problemática no solo recae en los bajos subsidios, sino que el Ministerio de Transporte pretende seguir vendiendo cupos sin que exista una previa chatarrización, lo que, por supuesto recae en la excesiva demanda (Restrepo, El Colombiano, 2016).

4. Reducción en el cobro de peajes: pese a las últimas inversiones del Gobierno nacional en infraestructura, específicamente la construcción de las denominadas vías 4G, los precios que incluyen los peajes han venido representando el mayor peso sobre los costos totales (45%), tal como afirma Juan Carlos Rodríguez en el diario La República. En entrevista al diario El Universal Rodríguez afirma que el Gobierno debe garantizar una política concreta en el tema de peajes. Así mismo, INVIAS y la ANI deben racionalizar el cobro, para evitar el alza indiscriminada con el argumento de la construcción de las 4G, de tal forma que el sistema de transporte no se vuelva insostenible. Igualmente, aconseja la creación de una política que tase los peajes en función al tráfico promedio de los vehículos en determinadas zonas del país (Castillo, 2016).

 

Ahora que se han expuesto las principales razones que dieron origen a una aparente problemática para el Gobierno nacional y la economía del gremio transportador, a partir de un primer acercamiento a las reclamaciones de los transportadores desde el año 2011.

2. Paro en las Regiones

En esta sección se revisará la manera cómo se registró el paro en las diferentes regiones, con el propósito de evidenciar si hubo un discurso similar al nacional o se presentaron diferencias de acuerdo con las agendas locales de los diferentes actores del paro.

2.1 Región Caribe

La región Caribe, cuyos protagonistas en el transporte de carga están principalmente en los departamentos de Bolívar, Magdalena y Atlántico, presentó inconvenientes en la movilización de camiones por rutas internas, debido a la presencia de caravanas en Cartagena por la zona del corredor de carga y la variante Mamonal-Gambote. Sin embargo, las vías principales aparentemente no presentaron mayores represamientos, según comunicados emitidos por la Armada Nacional que referenciaban operativos en más de 30 puestos de control en dichas vías (El Universal, 2016).

Pasados tan solo cinco días desde el inicio del paro camionero, al tiempo que se desarrollaba el paro agrario, en la plaza de Bazurto en Cartagena (principal centro de abastos del departamento) los comerciantes manifestaron indisposición, aseguraban que se estaba presentando escasez de productos como la papa, y disminución en las ventas porque, según ellos, no era posible abastecer los mercados locales debido a que no llegaban los productos de Bucaramanga, Ocaña, Valle del Cauca, Medellín y Bogotá (Mazuera, 2016).

Después de un mes de paro, los comerciantes y compradores de Bazurto continuaron manifestando su preocupación tras la escasez y el alza de los productos provenientes de dichas ciudades. Algunas opiniones de los comerciantes reflejan que productos como el arroz, el azúcar y la panela presentaron alzas entre el 30 y el 40%, y sus ingresos disminuyeron hasta en un 50%. El porcentaje del alza para los principales productos fue: panela, azúcar, arroz, harinas, verduras (50%); ajo (300%); cebollín por kilo (150%); papa por kilo (110%); ñame por bulto (50%); tomate por kilo (100%); y tomate de árbol por kilo (120%).

La principal problemática manifestada por los compradores y comerciantes de Bazurto fue el desabastecimiento de productos, debido a la decisión de algunos proveedores de suspender los despachos por temor a la pérdida de la mercancía en algún bloqueo. Empresas como Arroz Diana cesaron sus envíos de mercancía por temor a pérdidas mayores, por lo que Cartagena se abasteció desde Barranquilla. Como respuesta a dicha situación, fueron ordenadas caravanas escoltadas por la Policía Nacional con destino a Bogotá, desde donde salieron 11 camiones con más de 400 toneladas de carga, de tal manera que los camioneros que no participaron en el paro podían proteger sus vehículos (Tirado, 2016)

En la región del Atlántico, particularmente en Barranquilla, María José Vengoechea, presidente de la Cámara de Comercio, manifestó:

dejó de ser un asunto sectorial para convertirse en una manifestación con consecuencias nacionales en términos económicos y sociales...

Índice

• Portada
• Portadilla
• Créditos
• Tabla de Contenido
• Introducción
• 1. El Registro Periodístico del Paro Camionero
• 2. Paro en las Regiones
• 3. Consideraciones por Sectores Agremiados y el Final del Paro
• 4. Análisis del Incremento de Precios en Comidas Procesadas y no Procesadas
• 5. Conclusiones
• Anexos
• Bibliografía