Movilidad 3.0

Una política pública para vialidades seguras, sustentables e inteligentes

Jaime Ferrer, Alfonso Vélez

• Editorial: IEXE Editorial
• Año: 2020
• ISBN:
  9786079722920
• Edición: 1
• Categoría: Política y relaciones internacionales
• Categoría: Planificación de ciudades y desarrollo urbano

Los autores proponen una política pública llamada Movilidad 3.0, que integra tecnología de punta y un nuevo esquema de gestión pública en materia de movilidad inteligente (Smart Mobility), basada en tres ejes: 1) seguridad vial, 2) gestión del tráfico y 3) protección al medio ambiente.Este libro se divide en dos partes. La primera constituye un marco conceptual que adentra al lector en el ámbito de la movilidad urbana, su problema público y, a través de casos de éxito internacionales, las acciones gubernamentales que han surgido para mitigar sus efectos. Y la segunda parte aborda el estado de las políticas de movilidad en América Latina y México.Movilidad 3.0 propone una alternativa de política pública integral e incluyente que permite tomar mejores decisiones gubernamentales en materia de movilidad urbana, a la vez que hace consciente a la sociedad de su participación en la problemática y la sensibiliza para ser parte de la solución.

© Lena Wurm

Capítulo 5
La Movilidad en México

Hoy en día, las ciudades alrededor del mundo están experimentando graves problemas de crecimiento desorganizado y exponencial. Se enfrentan a retos de sustentabilidad ambiental como el hecho de que los vehículos automotores siguen contaminando el medioambiente urbano, la producción industrial continúa generando desechos excesivos (a menudo tóxicos), y los asentamientos en constante expansión invaden las reservas ecológicas y áreas agrícolas.

Esto implica una lucha constante por mantener la resiliencia urbana –entendida como la capacidad de las ciudades para prepararse, responder y recuperarse de potenciales desastres naturales– debido a que el cambio climático ejerce mucha presión sobre los recursos naturales y los servicios públicos necesarios para el funcionamiento de las zonas urbanas.

Al mismo tiempo, se generan condiciones de desigualdad: los habitantes de bajos ingresos se ven desplazados hacia zonas cada vez más periféricas y se vuelve difícil para los gobiernos locales proveer de la infraestructura básica a los asentamientos irregulares que van surgiendo.

Los desafíos de movilidad que se presentan en las ciudades mexicanas, al igual que en América Latina, son parte de este problema de expansión urbana que se buscó mitigar desde distintas perspectivas: mejorar el diseño de las ciudades, fortalecer la seguridad vial, gestionar la circulación vial y/o cuidar y mejorar la calidad del aire y el medioambiente urbano.

Como se expuso en el Capítulo 1, cuando un problema público como el de la falta de movilidad toma una dimensión urbana, se convierte en un tema que debe ser abordado de forma transversal y multidisciplinaria. Es por esta razón que México ha explorado implementar soluciones en diversos sectores, desde el federal hasta los locales.

Uno de ellos es el desarrollo de estrategias de densificación urbana con el fin de transformar el patrón de crecimiento por uno que optimice el espacio urbano ya existente. Esto, con la finalidad de crear lo que se conoce como ciudades compactas que, en los últimos años, han sido promovidas fuertemente tanto por las Naciones Unidas, como por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (ocde) y el Banco Mundial.¹

En estos reportes se asegura que la densificación urbana ofrece la vía apropiada para hacer frente a los problemas de crecimiento urbano al promover la movilidad sustentable, incrementar la resiliencia urbana y reducir la desigualdad.

La densificación urbana es un conjunto de procesos por el que las ciudades buscan ser más compactas, eficientes, equitativas y sustentables. En lugar de expandir su crecimiento hacia nuevos territorios de manera horizontal, la ciudad crece en su interior no solamente de manera vertical, sino también reciclando y re-desarrollando los espacios intra-urbanos abandonados o subutilizados para su mayor y mejor uso (Fundación Idea, 2014, p. 6).

Además, ciudades con densidades más elevadas permiten que los residentes utilicen (y a menudo prefieran) otros tipos de transporte no motorizado, como las bicicletas o caminar.

Es por ello que México, en su afán de promover una movilidad urbana eficiente y que perdure por muchas más generaciones que la nuestra –es decir, que sea sustentable–, ha buscado complementar las políticas públicas puntuales de movilidad, como lo son las de seguridad vial y gestión del tráfico, con aquellas de ordenamiento de territorio.

La planeación a nivel federal de México se establece en las estrategias contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo (pnd), que fija como objetivo principal la densificación urbana y, dentro de sus líneas de acción, el fomento de ciudades más compactas, densas y con mayor oferta de vivienda, aunado a la intención de inhibir la expansión descontrolada de las manchas urbanas.

Además, se manifiesta la necesidad de promover mejores sistemas de transporte, aprovechar de terrenos abandonados o subutilizados, y contar con catastros y registros públicos modernos y actualizados. Es así como en 2013 se creó la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (sedatu), que absorbió los temas de desarrollo urbano de otras dependencias y representó un gran paso para dar a las ciudades su correcto lugar como eje de desarrollo del país.

La sedatu considera a la densificación como un tema fundamental y transversal en las estrategias urbanas del país, por lo que parece ir en la dirección correcta hacia una nueva y real política urbana en México. Hasta la publicación del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, ningún Plan gubernamental había considerado a la movilidad sustentable dentro de sus objetivos y esto se veía reflejado en la desarticulación de las políticas locales de desarrollo urbano.

Actualmente, en México hay 59 zonas metropolitanas reconocidas, pero únicamente existen siete leyes estatales y una de la Ciudad de México de coordinación metropolitana, que atienden a 11 de estas metrópolis. “Aún en las zonas en las que el fundamento legal existe y las intenciones son correctas, sigue existiendo la necesidad de mejores herramientas y métodos de implementación para una buena coordinación metropolitana” (dof, 2014).

Sumado a este esfuerzo institucional por homologar y coordinar los mecanismos gubernamentales en el tema metropolitano, se han tomado medidas específicas en seguridad vial que son indiscutiblemente exitosas, pero que siguen teniendo cierta resistencia por parte de gobiernos y ciudadanos.

Los programas de foto-infracciones –además de ser una buena práctica internacional que en algunos países como Alemania llevan más de 60 años– reducen percances viales y, por consecuencia, muertes y heridos en todas las ciudades mexicanas en las que se han implementado y medido.² Lo mismo aplica para programas de alcoholimetría como “Conduce sin Alcohol” y otros que hacen la diferencia entre la vida y la muerte, tanto para los responsables como para las victimas involucradas.

Con relación a mejorar la oferta de transporte para dar mayor accesibilidad y conectividad a los residentes metropolitanos, destacan los esfuerzos de varias ciudades en la renovación de la flota de transporte, el uso de combustibles alternos y mejorados, así como la restructuración del transporte urbano y la creación de sistemas integrados de transporte público como los sistemas brt implementados en la Ciudad de México (Metrobús); en la ciudad de Chihuahua y Ciudad Juárez (ViveBús); en Puebla (Red Urbana de Transporte Articulado, ruta); en Guadalajara (Macrobús); y en León (sit Optibús), entre otros. A pesar de ello, se prevé que a mediano plazo predominarán redes viales deficientemente diseñadas, sin un padrón definido, congestionadas y/o subutilizadas, así como desvinculadas entre sí.

Cuando los transportes conforman sistemas integrados en red y su diseño se realiza conjuntamente con la planeación de los usos del suelo, se facilita el acceso de la población a prácticamente todas las áreas de la ciudad y se permite una mejor distribución territorial de las funciones sociales y económicas. Es decir, se fomentan ciudades más ordenadas y bajas en carbono, que crecen de acuerdo a las capacidades de transportar a las personas y los bienes, y no de manera “espontánea”, como ocurre todavía en las ciudades y metrópolis mexicanas.

En esta línea de ideas, queremos enfatizar que, aunque el gobierno federal a través de sedatu y los gobiernos estatales hayan integrado en sus planes de desarrollo conceptos como usuarios vulnerables y la jerarquía de la movilidad (Ver Capítulo 2, Figura 6), la ejecución de los programas de movilidad en México sigue dando prioridad a los conductores de vehículos motorizados.

No consideramos el caminar, el uso de la bicicleta, el automóvil y el transporte público como un solo sistema de movilidad como es el caso de Singapur, Copenhague o Curitiba. Estas ciudades vieron el juego, no el juguete (Lobo, 2016).

Esto lo podemos corroborar en situaciones como el hecho de que los gobiernos locales siguen invirtiendo predominantemente en infraestructura vial; la aplicación laxa de reglamentos de tránsito en infracciones que perjudican al peatón, como la invasión de pasos peatonales; el pésimo estado de las banquetas; la falta de alumbrado público; u obras como los puentes peatonales, que fueron concebidos para que los automóviles puedan circular más rápidamente y no como un elemento de protección peatonal.

© Laiza Pérez

En palabras de Luis Chías:

Me preocupa que se hable de movilidad y de enfoques para el peatón y que no se realice un inventario de infraestructura, que requiere para protegerse y vivir el espacio público. Ver cuántas calles hay, que se califiquen, cuántas rampas hay, infraestructura de datos que requiere para...

Índice

• Introducción
• Parte I Políticas Públicas y Movilidad 3.0
• Capítulo I El problema público de la movilidad y las soluciones de política pública
• Capítulo 2 Movilidad 3.0: una propuesta de movilidad inteligente
• Capítulo 3 Casos de éxito de movilidad inteligente: Alemania, Suecia y Singapur
• Parte II La Movilidad en México y América Latina: Retos y Perspectivas
• Capítulo 4 El estado de las políticas de movilidad en América Latina
• Capítulo 5 La Movilidad en México
• Capítulo 6 El futuro de la movilidad urbana
• Referencias generales