La devastación chavista

Transporte y comunicaciones

Antonio Pasquali

• Editorial: AB Ediciones
• Año: 2018
• ISBN:
  9788417014148
• Edición: 1
• Categoría: Politics & International Relations
• Categoría: City Planning & Urban Development

Este ensayo es un balance pormenorizado de lo mucho que la insania chavista logró destruir en los ámbitos del transporte y las comunicaciones nacionales y un apasionado alegato a favor del pluralismo, la libertad y el progreso.Antonio Pasquali es licenciado en Filosofía de la Universidad Central de Venezuela (UCV) con doctorado en Filosofía de la Universidad La Sorbonne (París) y posteriores estudios de especialización en las Universidades de Oxford y Florencia. En 2002 la Universidad Central de Venezuela y en 2005 la Universidad Católica de Maracaibo le otorgaron sendos doctorado honoris causa. En 2009 la Universidad Andrés Bello le otorgó la Orden Andrés Bello.

Capítulo 1

Transporte terrestre vial

Bajo el título “Transporte de Venezuela”, un chavista delirante y un poco analfabeto escribe en Wikipedia (va sin cambios): “Venezuela cuenta con la carreteras más grande de mundo y es por ello que es reconocida mundialmente que es la avenida Venezuela {lara} las que se suma una red de carreteras que cubren el territorio nacional…”.

La realidad no corrobora ese desgoznado triunfalismo. El país declara 96.155 km de vías, un dato oficial poco ilustrativo porque sólo 32.000 kilómetros son pavimentados y otros no existen más por ser Venezuela el único país de la tierra que, al abrir una nueva vía, deja que la “carretera vieja” se pierda en la nada. Esos kilómetros, incluyendo los 64.000 engranzonados, se los debemos, grosso modo, a Gómez (5.000 kilómetros), a la democracia (71.200 kilómetros) y al chavismo (unos 4.500 kilómetros). Países concercanos 30millones de habitantes y tamaño algo similar, exhiben mejor kilometraje, como Malasia con 144.403 kilómetros, o Perú con 140.672. Además, somos, tal vez, campeones mundiales en falta de mantenimiento vial.

En la primera década de este siglo, Chávez firmó con la empresa brasilera Odebrecht contratos por 11 millardos de dólares, en su mayoría viales y ferroviarios, incluyendo dos puentes de 11km sobre el lago de Maracaibo y el Orinoco. Ahora esa compañía se ha ido del país por incumplimientos gubernamentales en los pagos, sin dejar nada concluido, incluso, con obras enteramente pagadas con un promedio de ejecución de 17%. Lo que sí dejó fue una larga cola de comprobados sobornos a altos funcionarios de gobierno para obtener contratos, sobornos que suman (según la fuente que se consulte) entre 93 millones y 1000 millones de dólares y que, según la Asamblea, eran cubiertos aumentando el costo por kilómetro de hasta 300 veces sobre su precio promedio internacional.

Nuestros canales terrestres de comunicación vial sufren grave, endémica y temible falta de mantenimiento y vigilancia superior a la de cualquier época anterior, a lo que cabe sumar: a) Lo inorgánico de la red y la ausencia de arterias estratégicamente vitales (como una costanera caribeña), b) La vetustez de muchos trazados (como la Autopista Regional del Centro) y c) La peligrosa escasez de señalización y protecciones de buena tecnología; cuatro causas –no imputables a los conductores– de nuestra altísima mortalidad en las carreteras. El que a malas condiciones de la vía, como se afirma, tan sólo se deba 30% de los accidentes mortales, es una burda subestimación que releva al Estado de muchas responsabilidades; un trazado bien diseñado, una señal oportuna, un sólido guardrail de última generación, un autovelox bien ubicado, un motorizado y bien entrenado policía de tránsito (desaparecidos), sí pueden impedir que muchos casos de etilismo y alta velocidad concluyan en fatales accidentes.

Los datos oficiales, seguramente defectibles, hablan de 80.399 muertes en las vías públicas entre el 2000 y 2012, unas 6.200 muertes al año (las aseguradoras estiman unos 9.000 fallecidos, y más), un 39% de motociclistas, a razón de unos siete diarios, mientras en el resto del mundo es de 28%). Son cifras excesivas para una densidad vehicular modesta como la nuestra, de apenas 140 vehículos por 1.000 habitantes. Italia, que no es el país más virtuoso de Europa, con un parque automotor 14 veces mayor (49 millones de vehículos), con una densidad vehicular por 1.000 habitantes 4,4 veces superior (610) y 484.600 km de vías pavimentadas, registró 3.419 muertos en carreteras en el 2014, la mitad, o un tercio en términos absolutos que en Venezuela, y en términos relativos 37 veces menos. Poco se sabe que el accidente vial es nuestra segunda causa de muerte no natural después del homicidio: más de 30 muertos por 100.000 habitantes (Colombia, 11,7; Alemania, 6). Las estadísticas precisan, triste y vergonzosamente, que ocupamos el segundo lugar más elevado de la región por muertos en carretera, detrás de Santo Domingo, y que somos el sexto peor país del mundo en esa triste lista, apenas superados por Lituania, El Salvador, Santo Domingo, Guayana y Tailandia. Es como si cada 12 o 13 años perdiera el país una ciudad entera de 100.000 habitantes, en su mayoría jóvenes.

Los vehículos en malas condiciones figuran también entre las causas principales de tanta mortandad, y aquí el discurso se vuelve más político aún. Nuestro parque vehicular, que aún contaba con 5.350.000 unidades en 2008, descendió en 2.014 a 4.196.335, -21%, un bajón muy probablemente único en el mundo, reduciendo el parque a un tamaño modesto (y peligrosamente vetusto como los aviones que vuelan en el país). Veamos estas cifras: el primer semestre de 2016, se ensamblaron la ridiculez de 1.550 unidades, en el primer trimestre de 2017, 631 unidades, y en abril de ese año… 80 unidades, cifras surrealistas tratándose del siglo XXI y de un país de 30 millones de habitantes. En los años70 del siglo pasado nos asombrábamos de que un auto sencillo le costara a un ciudadano de la Unión Soviética cien meses de sueldo, pero el chavismo mejoró hiperbólicamente la fórmula gracias a la inflación, que convirtió el auto nuevo en un lujo inaccesible, el mismo modesto vehículo le cuesta hoy a un venezolano más de mil sueldos básicos. Una muy grave des-motorización a la cubana que pagamos con menos comunicabilidad vial y más muertos en carreteras: ¡Socialismo del siglo XXI!

En enero de 2017 la Cámara del ramo informó que el año anterior la entrega de vehículos nuevos había caído de 82,8% respecto a 2015, y que sus ventas totales nacionales había sido de 17.585 unidades en 2015 y de…3.008 en 2016, de los cuales 2.849 fueron ensamblados en el país. ¡3.008 vehículos nuevos para un país de más de 30 millones de habitantes!; una cantidad que en economías “normales” es absorbida por una ciudad de 150mil/200 mil habitantes, ¡uno de los peores y menos conocidos anti-récord chavistas! En cuanto a repuestos, señala la Cámara de Autopartes, su importación, desde el 2012 para acá, ha caído 90%, ocasionando el cierre de 300 empresas del ramo. Un parque vehicular no sólo depauperado y congelado sino peligrosamente un safe at any speed, por su vetustez y la imposibilidad de someterlo a reparaciones.

Así que el más somero diagnóstico de nuestro transporte vial no avala al chavista de Wikipedia: red insuficiente, inorgánica, obsoleta, sin mantenimiento, vigilancia, señales ni protecciones; 21% de los vehículos perdido en seis años; peligrosa utilización del parque automotor más añejo de Latinoamérica después de Cuba y Haití; segundo país de la región y cuarto en el mundo por muertos en carretera. Un mal conocido récord negativo a sumar a los acumulados por las dictaduras chavistas en el ámbito comunicacional.

Capítulo 2

Transporte terrestre ferroviario

Los railroads, (caminos de rieles), chemins de fer o ferrovie, (vías de hierro), fueron en los albores de la Independencia la obsesión progresista de varios artífices de repúblicas latinoamericanas. Las primeras y breves vías férreas del mundo fueron inauguradas en 1821 en Inglaterra, 1827 en Francia, 1830 en los Estados Unidos, 1835 en Alemania, 1837 en España (pero…en La Habana; en la madre patria en 1848, apenas), 1839 en Italia, y por estas tierras, en 1824, ya el gobierno de la Gran Colombia había traído de Inglaterra al veinteañero Robert Stephenson (hijo de George, patriarca de los ferrocarriles), junto con otros dos ingenieros, para que se pronunciasen sobre la factibilidad de un ferrocarril La Guaira-Caracas. Tuvieron que pasar treinta años para que en 1854 decretase José Gregorio Monagas su construcción, completada por Guzmán Blanco en 1883, casi sesenta años después de la traída de R. Stephenson y 14 después de concluirse en los Estados Unidos el enlace Atlántico-Pacífico. Al final, la noble obsesión de los padres de la República no le dejó al país nada permanente; la falta de mantenimiento y ampliación está inscrito en el ADN nacional. En los años 40 del siglo pasado murió el ferrocarril Caracas-La Guaira, en 1955 el Ferrocarril del Tuy, en 1960 el Gran Ferrocarril de Venezuela o “alemán” Caracas-Valencia, en 1996 el Pto. Cabello–Barquisimeto, de Pérez-Jiménez, por no hablar de las “líneas de extracción”: todas difuntas. El grave episodio de “La planta insolente del Extranjero”, con marinos alemanes e ingleses ocupando en 1902 Puerto Cabello y La Guaira, se produce, para exigir del gobierno nacional, con acto de fuerza, el pago de una monstruosa deuda acumulada por el “ferrocarril alemán”: 186 millones de bolívares, a la sazón, seis años de ingresos fiscales del país. Tras el arbitraje de La Haya, Venezuela comenzó a transferir a sus acreedores un 30% anual de sus ingresos aduaneros. ¡Complicada, la historia ferroviaria venezolana, en calificación de un ilustre investigador de la materia!

La democracia aportó a los ideales ferrocarrileros buenos propósitos y pocas realizaciones; se apresuró a crear en 1946 un Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE), y en 1975, con Luís Herrera como presidente de la República, se trazó un primer plan orgánico del que sólo quedan en vida los 67 km de la vía Yaritagua-Acarigua (que en el 2011 ya ameritó una importante y no concluida recuperación) y los 41 km de la vía Caracas-Cúa, querida por la democracia pero inaugurada por Chávez en el 2006, hoy mal entretenida y peor administrada.

Quien retoma de modo autocrático la histórica obsesión ferroviaria nacional es Chávez. En el Art. 156, #27 de su Constitución de 1999 incluye “el sistema (…) de ferrocarriles nacionales” en la lista de las competencias del Poder Público Nacional, suprime la “A” de Autónomo” al hoy IFE y en el 2006 lanza un faraónico “Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario” de 300 millardos de dólares (el más ambicioso del continente, lo calificó la Cepal) que preveía para el 2030 la existencia de 13.665 km de vías férreas y el imaginario transporte diario de 6,5 millones de pasajeros, ¡el 20% del país viajando en tren los 365 días del año! (Francia, con 65 millones de habitantes, con 30.000 km de vías férreas y 15.000 trenes diarios de pasajeros, apenas transporta 5.4 millones de viajeros al día, el 7% de su población). Salvo errores, ese megaproyecto era un remake del de 1975 que el propio IAFE había reelaborado entre 1995 y 1998 con la colaboración de especialistas franceses, probablemente poco conocedores de la realidad nacional. Lo conforman grosso modo (ver mapa) tres ejes transversales horizontales: el más sureño; llamado “fluvial”, Cdad. Bolívar-San Fernando-San Cristóbal, el eje vertical; Altagracia de Orituco-Puerto Ayacucho y el Chaguaramas-Cabruta y otros tramos, son unos auténticos elefantes blancos. En junio de 2008 la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat emitió un importante pronunciamiento en el que denunciaba la ausencia en el Plan “de estudios de viabilidad económico-social que justifiquen las diferentes rutas”, la presencia de “tramos…en plena ejecución… que aparecen sin justificación conocida alguna en función de las cargas transportables”, la total exclusión de la ingeniería nacional en la ejecución del proyecto, haciéndole perder al país “la posibilidad de acumular experiencias y preparar a profesionales de la ingeniería nacional… en este tipo de infraestructura”, y la ausencia de licitaciones, junto con un utilísimo recordatorio de las “tristes experiencias nacionales en cuanto a contratar empréstitos externos para la construcción de ferrocarriles”. Ante un poder decisional concentrado en la persona del Comandante eterno, tan sensatas observaciones cayeron obviamente en saco roto.

Pese a que ese Plan Ferroviario es, posiblemente, la iniciativa de obras públicas más perseverante del chavismo y la que más millardos de dólares ha devorado, el modesto tramo Caracas-Cúa de 41 km emprendido por la democracia, sigue siendo en 2017 el único operativo en el país. En los gubernamental-triunfalistas sitios que el régimen elaborara en los años 2008-2010 para publicitar el Plan, Wikipedia alerta hoy al usuario que están “desactualizados”, “obsoletos” o “insuficientes”. En el portal www.ife.gob.ve, por su parte, aparece hoy el letrero “en mantenimiento” sobre un fondo de nada. Todo o casi todo el proyecto se paralizó, todo o casi todo quedó sin concluir y amenazado de abandono. 2.000 km de nuevos o rehabilitados rieles duermen sobre sus durmientes en vías no concluidas por contratistas que se retiraron. Dos plagas mayores han entrabado el impulso inicial: por un lado, el irrefrenable y nefasto vicio nacional de robar y saquear bienes públicos, desde los cables de señalética hasta los millonarios sobreprecios y comisiones (estigmatizado hace meses hasta por el presidente Maduro), y por el otro, la creciente insolvencia de un gobierno nuevo rico y manirroto, que en el 2013 motivó el abandono de los trabajos en dos ejes particularmente estratégicos: la Pto.Cabello-Caracas por parte de un consorcio italiano al que el gobierno debe 1,5 millardos de dólares, y la Tinaco-Anaco (de 7,5 millardos) por parte de la china CREC a la que se debía más aún. La Encrucijada-Apure está igualmente abandonada, y así los demás ramales iniciados, con un 15 hasta 40% de avance en los trabajos.

El chavismo minimizó, liquidó, estragó y embozaló todos los sectores del transporte y las comunicaciones nacionales con la sola excepción del sector ferroviario. De no producirse el derrumbe de los precios petroleros, es probable que pese a las incompetencias, delirios de grandeza, despilfarros, robos y caos administrativo, los 2000 km completados y abandonados de hoy tuviesen actividad. ¡Complicada historia, la ferroviaria nacional! Chávez reprodujo en 2013, sin “plantas insolentes” de por medio, el episodio de la deuda ferrocarrilera de 1902, y un mismo grave peligro asecha hoy lo hasta aquí adelantado: que los inconexos ramales ferroviarios desperdigados por la geografía nacional terminen recubiertos de mastranto y pierda el país, tal vez, la última oportunidad de contar con una red ferroviaria coherente, moderna eficaz y eficiente, en la que nuestros hijos y nietos viajen de Carúpano a Maracaibo en 5 horas en trenes de alta velocidad.

El postchavismo tampoco trae bajo la manga la garantía automática de que se recuperará el proyecto (que nadie en la oposición menciona) porque –temible lobby del motor aparte– también somos el país del reconcomio; del Pérez Jiménez que se retira de la Flota Grancolombiana por ser una idea de Betancourt; del Caldera que regala a entes privados un bien público como el Canal 5, por haberlo inaugurado Pérez Jiménez; del Chávez que se sale de la Comunidad Andina por ser obra de la 4° República; tres dañinas estupideces a las que, ojalá, no siga una costosísima y perniciosa cuarta, el definitivo abandono de un modernizador y necesario plan ferrocarrilero nacional porque, a su manera, lo quiso impulsar Chávez. “Debe morir el sistema de abandonar obras importantes porque hayan sido iniciadas por otros gobiernos”, pedía Ramón J. Velásquez hace 54 años.

Capítulo 3

Transporte acuático

La flota mercante venezolana navega tras una caliginosa cortina de humo con el objeto de esconder su minimalismo, su casi inexistencia. A la investigación que quisiera ampliar en detalles no le será fácil hallar racionalidad alguna en esa maraña de incompetencias, despóticas e improvisadas decisiones o sórdidos negocios en los que se estragó la posibilidad de asegurar al país una próspera y estratégica presencia en el más imprescindible y vital sector de sus transportes físicos: el acuático.

Los fundamentales no dejan lugar a dudas: con sus 2.394 km de costas atlánticas y caribeñas, la exportación de unos dos millones diarios de barriles de petróleo y su importación vía marítima de 95% de todo lo que equipa, mueve, ensambla, alimenta y cura el país, lo normal sería que la nación se las hubiese arreglado con inteligencia para compartir, blindar estratégicamente y sacarle ganancias a tanto transporte acuático por el que se desplaza lo vital de su economía y depende dramáticamente su propia supervivencia.

Generaciones atrás hubo quien lo pensó así con visión de presente y de futuro. Hace justo un siglo, en 1917, el presidente interino Victorino Márquez Trujillo funda la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN), que llega a poseer 12 barcos y Rafael Caldera lleva a la quiebra en 1994. En marzo de 1946 el presidente Betancourt suscribe en Bogotá el 40% del capital de la Flota Mercante Grancolombiana (FMG) (los menos jóvenes recordarán la estampilla que le dedicara Correos de Venezuela) que en 1975 navegaba 110 barcos y en 1997 acabó vendida a los mexicanos, pero de la que Pérez Jiménez se había retirado en 1953. En 1990 se crea PDV Marina, una sucursal de Pdvsa a la que nos referiremos.

Luego llegó el comandante eterno, quien el 21 de diciembre de 2002, al recibir personalmente en Maracaibo, tras su rescate manu militari, el tanquero “Pilín León” fuerte símbolo de la primera insurrección antichavista, procedió inmediatamente a rebautizarlo como “Negra Matea”, y a registrar probablemente en su mente que los emblemáticos primeros actores de ese pronunciamiento en su contra eran gentes de mar que algún día la pagarían. En 2008 Chávez promulga una Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, de predominantes criterios militares y fuertes acentos cubanizantes, y en 2010, en una reunión con el homólogo Bashar Al Assad en Damasco, se acuerda o descubre que el país ya no posee flota mercante e improvisa la creación de una naviera nacional (de la que no se volvió a saber) porque: “Siria tiene la suya y nosotros necesitamos la nuestra,… quiero apalancar el intercambio comercial con Siria, la cual se encuentra rodeada por cinco mares” (¡sic!).

El intercambio mundial de mercancías, mayoritariamente marítimo, crece impetuosamente; se inventó el sistema containers, manda a construir barcos mercantes siempre más capaces, aumenta el calado de los puertos de atraco y obliga a invertir millardos en...

Índice

• Prólogo
• Capítulo 1. Transporte terrestre vial
• Capítulo 2. Transporte terrestre ferroviario
• Capítulo 3. Transporte acuático
• Capítulo 4. Transporte aéreo
• Capítulo 5. Comunicaciones postales
• Capítulo 6. Comunicación impresa
• Capítulo 7. Comunicaciones telefónicas
• Capítulo 8. Comunicaciones radioeléctricas
• Capítulo 9. Las comunicaciones electrónicas
• Epílogo
• Notas
• Créditos