Juliet Tango November

Un crimen de la Guerra fría encubierto por cinco estados

Gustavo Maón

• Editorial: Grupo Abierto Libros
• Año: 2019
• ISBN:
  9789874723529
• Categoría: History
• Categoría: Military & Maritime History

El 18 de julio de 1981 un avión de carga Canadair CL-44D Swingtail de la empresa argentina Transporte Aéreo Rioplatense desapareció misteriosamente sobre la República Soviética de Armenia mientras realizaba un vuelo entre Teherán (Irán) y Larnaca (Chipre). Cuatro días después, un noticiero televisivo informó en Moscú que un avión de procedencia no identificada había ingresado en territorio de la Unión Soviética cerca de la ciudad armenia de Ereván y que, tras chocar en el aire con otro aparato soviético, se había estrellado e incendiado.Esa críptica información daba inicio a una de las historias más impactantes y menos conocidas de la aviación civil argentina: la del encubrimiento del derribo deliberado de un carguero civil que estaba siendo utilizado como transporte clandestino de armas norteamericanas entre Tel Aviv y Teherán en virtud de un acuerdo secreto celebrado entre los gobiernos iraní e israelí para burlar el embargo de material bélico impuesto por Estados Unidos a la recién formada República Islámica de Irán. Al encubrimiento soviético pronto se sumaron los gobiernos de Israel, Irán y los Estados Unidos.Todos procuraron mantener el asunto en el más cerrado de los secretos. Lo mismo hizo el gobierno argentino que se abstuvo de denunciar ante los organismos internacionales el asesinato de tres de sus ciudadanos para no resentir las relaciones diplomáticas y económicas con Moscú, por entonces el principal comprador de cereales de nuestro país.Tras cinco años de investigación, el historiador aeronáutico Gustavo Marón ha logrado exclaustrar archivos diplomáticos y documentos secretos con los que ha podido desentrañar este verdadero crimen de la Guerra Fría encubierto por cinco Estados.

Parte 1

De las pampas argentinas

a las montañas armenias

(1962 -1981)

Capítulo 1

Memoria de cargueros

San Luis, Argentina, 28 de enero de 1962

Los aviones son máquinas maravillosas, estéticamente hermosas y técnicamente perfectas. Han modelado nuestra civilización y han cambiado nuestro mundo de una forma en que ninguna otra máquina lo ha hecho. Muchos acontecimientos políticos, económicos y sociales del Siglo XX no hubieran sido posibles sin la intervención de los aviones, desde la primera cartografía de la Antártida al turismo internacional de masas. La primera globalización que conoció nuestra especie vino, precisamente, de la mano de los aviones, que redefinieron por completo el tamaño del planeta al acortar sus enormes distancias debido a sus velocidades cada vez mayores. En nuestro tiempo la distancia entre las más lejanas ciudades del mundo se mide en horas, cuando las generaciones que nos precedieron las tenían que medir en meses o años.

Dado que este libro relata las circunstancias que rodearon el derribo de un avión argentino, corresponde comenzar esta historia contando su vida operativa.

El inicio de la vida de un avión, el momento de su concepción, se produce siempre en una mesa de diseño, de modo que la historia de nuestro protagonista arrancó precisamente así, en las oficinas de ingeniería que la empresa canadiense Canadair Limited tenía en el Aeropuerto de Cartierville, junto al Río de las Praderas (también conocido como Río Negro), en el suburbio de Saint-Laurent, al norte de la ciudad de Montréal.

Los orígenes de Canadair Limited se remontan a 1923, año en que fue fundada la Canadian Vickers Limited, una subsidiaria para la fabricación de aviones del gigante industrial británico Vickers Company. En 1927 Canadian Vickers fue estatizada por el gobierno canadiense, que la reorganizó el 3 de octubre de 1944 bajo el nombre de Canada Air, luego simplificado a Canadair. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Canadair fue vendida a la empresa norteamericana Electric Boat Company, que en 1952 pasó a formar parte de la multinacional General Dynamics Corporation. Pese a todos estos cambios, Canadair conservó su nombre comercial, sus raíces en el aeropuerto de Cartierville y, por supuesto, su identidad canadiense.

En julio de 1954 la planta de Cartierville recibió del gobierno canadiense un requerimiento militar para el diseño y construcción de un avión de transporte equipado con cuatro motores turbohélices británicos Rolls-Royce Tyne. El avión debía ser capaz de transportar una carga paga de veinticinco toneladas a más de 4.500 kilómetros de distancia.1 El pedido hubiera hecho temblar al equipo de diseño de cualquier fábrica del mundo, pero los ingenieros de Canadair se mostraron confiados pues la empresa ya contaba con los derechos de producción de la fábrica británica Bristol Aeroplane Company para producir en Canadá una versión mejorada del avión de pasajeros Bristol 175 Britannia.

Como se trataba del cuadragésimo cuarto modelo que habría de ser diseñado por Canadair Limited, el nuevo avión recibió la designación CL-44. Entre 1954 y 1957 siete nuevas propuestas cursadas sobre el requerimiento básico dieron lugar al diseño de las versiones CL-44-1, CL-44-1A, CL-44-2, CL-44-3, CL-44-3A, CL-44-4 y CL-44-5, que no fueron otra cosa que refinamientos y recálculos producidos sobre los planos básicos. Corresponde recordar que en aquel tiempo los aviones (y en general todas las máquinas) se trazaban a mano sobre grandes tableros de diseño, que ocupaban cientos de metros cuadrados de oficinas de Ingeniería atestadas de proyectistas, calculistas y dibujantes. Los análisis de tamaño, forma y resistencia de cada pieza, que eran ciertamente complejos, se realizaban a lápiz, sin ayuda de computadoras. Los planos finales, con los que quedó consolidado el modelo a producir, estuvieron terminados el 5 de febrero de 1958 y correspondieron a la versión CL-44-6. Para ese momento el diseño había superado las expectativas del requerimiento original, pues se estimaba que el nuevo avión podría transportar 27.562 kilogramos de carga paga (60.763 libras) a una distancia de 5.043 kilómetros (2.723 millas náuticas).2

En el otoño de 1957 dio comienzo la construcción de una maqueta de madera a escala real en el edificio B113 de la planta de Cartierville, a partir de la cual habrían de construirse y ajustarse todas las matrices y utilajes que permitirían la ulterior producción en serie. En paralelo, Canadair Limited inició el proceso administrativo de certificación del producto ante las autoridades aeronáuticas de Canadá (Canadian Department of Transport) y de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration) dado que el nuevo avión no solo serviría como transporte militar, sino que estaría destinado a competir en el mercado de cargueros civiles, como reemplazo pesado de los cuatrimotores Lockheed Constellation y Douglas DC-6B.

Como parte del proceso de certificación, la División de Ingeniería Experimental de Canadair construyó un tanque de agua de siete metros de profundidad, donde sumergió por completo uno de los prototipos del CL-44 para simular las condiciones de presión y fatiga estructural a las que estaría sometido durante ochenta mil horas de operación. Conforme con las normas de certificación, las pruebas de stress debían conducirse durante cuarenta mil horas, pero Canadair duplicó los márgenes de resistencia, del mismo modo que llevó al doble muchas otras variables estructurales. El resultado fue un producto absolutamente robusto y confiable, cualquiera fuera el entorno en el que le tocara operar, cualquiera fuera la condición meteorológica y cualquiera fuera la habilitad de la tripulación que lo volara.3

El primer Canadair CL-44-6 terminado, número de serie 1, cruzó los pórticos de la planta de Cartierville el 31 de agosto de 1959. Dado que se trataba de un ejemplar destinado a la Royal Canadian Air Force, fue identificado con el designador militar CC-106 Yukon, aunque en su fuselaje llevó pintado en grandes letras el nombre por el cual el modelo sería universalmente conocido, es decir, Canadair Forty Four. Este avión, cabeza de serie, realizó su primer vuelo de pruebas el 15 de noviembre de 1959, tras lo cual fue sometido a un largo período de ensayos y demostraciones. El segundo ejemplar de serie fue entregado el 20 de marzo de 1960 al RCAF 437 Squadron, basado en Trenton, Ontario. En mayo de 1961 la versión civil CL-44 recibió su Certificado de Tipo Aprobado de parte de las autoridades aeronáuticas de Canadá 4 y los Estados Unidos .5

Como siempre ocurre con todos los aviones nuevos, los primeros CC-106 Yukon acusaron diversos problemas operativos y de puesta en servicio, desde fallas completas de sus sistemas eléctricos a pérdidas de potencia en las nuevas turbinas Rolls-Royce Tyne. Pero todas estas adversidades se fueron solucionando pues Canadair tenía empeñado su prestigio en el nuevo producto y porque, además, la fábrica contaba con espaldas formidables para hacerlo. En efecto, para cuando fue organizada la línea de montaje del CL-44, la planta de Cartierville contaba con unos diez mil técnicos y operarios distribuidos en decenas de talleres, departamentos y estaciones de trabajo. La fabricación del nuevo carguero se superpuso con la producción bajo licencia de cientos de aviones de combate requeridos por la Royal Canadian Air Force, específicamente los entrenadores CT-133 Silver Star (1952-58) y CL-41 Tutor (1960-66); y los caza CF-86 Sabre (1949-58) y CF-104 Starfighter (1961-66). El plantel de personal de Canadair se caracterizaba por el optimismo, la tenacidad y el perfeccionismo, tres cualidades que terminaron exorcizando todos los demonios técnicos que el CL-44 mostró en sus primeros vuelos.

A partir de entonces el avión mostró una montura sumamente confiable, operativamente flexible y con una enorme capacidad de carga. De hecho, adoptó sin ningún contratiempo el rol de transporte estratégico para el cual había sido requerido y, de muchas maneras, lo superó. En diciembre de 1961 un Yukon batió el record mundial para su clase, al volar 10.860 kilómetros (6.750 millas náuticas) desde Tokio (Japón) a Trenton (Canadá). El vuelo se hizo en 17:03 horas a una velocidad promedio de 640 km/h (400 mph), una plusmarca asombrosa para ese momento. Tiempo después, otro Yukon batió un nuevo record, al permanecer en vuelo por 23:51 horas, casi un día completo, lo que mostraba a las claras su capacidad operativa y la confiabilidad de sus motores turbohélice. Estos records permanecerían intactos por más de una década, hasta que en 1975 fueron quebrados por el Boeing 747SP, un gigante de cuatro motores jet diseñado especialmente para volar largas distancias.6

Aunque los CC-106 Yukon resultaron aviones de ...

Índice

• Tapa
• Primer Pagina
• Legales
• Dedicatoria
• Introduccion
• Parte 1
• Cap01 - Memoria de cargueros
• Cap02 - El nacimiento de dos leyendas
• Cap03 - De revoluciones, rehenes y represalias
• Cap04 - El Gofo Pérsico se incendia
• Cap05 - Y, por el mismo precio, Osirak
• Cap06 - Una superpotencia reducida a la impotencia
• Cap07 - El extraño mundo de Jack
• Cap08 - Miami Vice
• Cap09 - Terra incognita orientalis
• Cap10 - La espada y el escudo
• Cap11 - Los condenados
• Cap12 - Nos atacarán por sorpresa desde el sur
• Cap13 - La frontera estatal es inviolable
• Parte 2
• Cap14 - Atrapados en la telaraña electrónica
• Cap15 - El hombre y su circunstancia
• Cap16 - Criptograma
• Cap17 - La venganza del KGB
• Cap18 - Restos calcinados
• Cap19 - Teletipos a full
• Cap20 - El Canciller en su laberinto
• Cap21 - La luz de una estrella roja
• Cap22 - Caja de Pandora
• Cap23 - Valentín quería otra medalla
• Cap24 - Archivos Abiertos
• Epílogo - Hipótesis del conflicto
• Anexo - Historial de aeronaves
• Contratapa