El próspero negocio de la piratería en África

Miguel Salvatierra

• Editorial: Los Libros de La Catarata
• Año: 2012
• ISBN:
  9788483197509
• Categoría: Social Sciences
• Categoría: Sociology

Desde las costas de Somalia hasta las de Guinea y delta del Níger, la piratería se ha convertido en uno de los principales desafíos para la seguridad internacional. Este fenómeno, hoy noticia en todos los diarios e informativos, y que es objeto a veces de pobres simplificaciones, presenta sin embargo una gran complejidad en cuanto a las posibles causas que lo originan: la desestructuración social y la miseria, sin olvidar la sobreexplotación pesquera a cargo de modernas flotas occidentales, que han reducido dramáticamente la pesca tradicional de muchos países africanos, se presentan en esta obra como las piezas claves para entender los motivos y las posibles consecuencias de un conflicto que hunde sus raíces en todo un abanico de factores y desequilibrios muy propios de nuestro mundo globalizado.

TERCERA PARTE: LA REACCIÓN INTERNACIONAL

CAPÍTULO 5. EL DESPLIEGUE MILITAR

1. LA OPERACIÓN ‘ATALANTA’

Como en todas las situaciones en que varios Gobiernos deben ponerse de acuerdo y coordinar una acción común, la respuesta internacional a la piratería en el Índico llevó su tiempo. La reacción a corto plazo se concretó pronto con el envío de una de las fuerzas navales permanentes de la OTAN, que empezó a actuar, mientras la Unión Europea discutía las medidas a tomar y continuó hasta ser relevada por la operación Atalanta con similares pautas de operatividad.

La operación Atalanta es la primera operación marítima que organiza y dirige la UE. Se inició el pasado 8 de diciembre, al amparo de la ONU, y está integrada por trece buques, tres aeronaves y unos 1.200 militares procedentes de varios países europeos. España aportó una fragata, un buque de aprovisionamiento logístico, un avión de patrulla marítima P-3 Orión y unos 400 militares entre pilotos, personal de apoyo a la unidad aérea e infantes de marina, encargados de la protección, inspección de buques sospechosos y operaciones de abordaje. El despliegue de la contribución española a la misión se acordó en Consejo de Ministros el 23 de enero de 2009, dos días después de que fuera autorizado por la práctica totalidad de los grupos parlamentarios del Congreso de los Diputados, tras la comparecencia de la ministra de Defensa, Carme Chacón, ante el pleno de la Cámara.

La OTAN, por su parte, puso en marcha una respuesta inicial a corto plazo que consistió en el despliegue de tres fragatas pertenecientes a uno de los Standing Naval Maritime Group. Concluido el periodo de su despliegue, y debido al incremento de los ataques piratas, ésta decidió que parte de los buques de la agrupación, entre ellos una fragata española, regresase a la zona del golfo de Adén para seguir colaborando en la seguridad del tráfico marítimo, en coordinación con la operación Atalanta de la UE. Las fragatas enviadas al Índico están dotadas de un equipo de Guerra Naval Especial dedicado a la interceptación marítima. Llevan, además, dos helicópteros Seahawk embarcados que permiten ampliar la zona de vigilancia marítima y una reacción más rápida.

También están presentes, con sus correspondientes grupos navales, EE UU, Rusia, China, India, Arabia Saudí y Japón. Pese a todas las incertidumbres y dudas que rodean este despliegue, la embajadora encargada de la coordinación de la lucha internacional contra la piratería marítima, la francesa Chantal Poiret, se declaraba satisfecha de la misión en unas declaraciones al diario Le Monde el 26 de diciembre de 2009. Según sus datos, el 40 por ciento de los ataques piratas en 2008 tuvieron éxito, mientras que en 2009 este porcentaje era inferior a 19. Aunque la diplomática francesa se congratulaba de estos resultados, advertía, ante la dificultad de la tarea, que “combatir la piratería en este inmenso océano es como luchar contra la criminalidad en Francia con un helicóptero y dos coches que sólo pueden circular a 40 kilómetros por hora”. Pero lo cierto es que, según esas mismas estadísticas, uno de cada cinco ataques tiene éxito, y en el momento de hacer sus declaraciones, nueve barcos con 209 rehenes permanecían en manos de los piratas.

Las fuerzas navales europeas llaman la atención sobre la realidad de que el 20 o el 25 por ciento de los buques que surcan el Índico no respetan las reglas de seguridad acordadas. Entre las principales medidas está la de navegar frente a las costas somalíes dentro de un corredor protegido, registrarse en el sitio de la operación Atalanta y adoptar las best maritime practices, una serie de prácticas recomendadas por los armadores del mundo entero para protegerse de posibles ataques. Sin embargo, los piratas reaccionan con rapidez a las medidas defensivas y se aventuran más hacia mar adentro. Algunos ataques han estado más cerca de las costas indias que de las africanas. También han empezado a navegar más al sur hacia la zona de las islas Seychelles, donde la operación Atalanta ha ampliado su cobertura a la Zona Económica Exclusiva (ZEE) del archipiélago (a 200 millas de la costa). El mandato de Atalanta es triple: la protección de los navíos vulnerables, la escolta de barcos del Programa Alimentario Mundial (PAM), que trasladan alimentos para la población desplazada de Somalia, y la vigilancia del océano Índico.

Como ha señalado Fernando del Pozo, director del Proyecto OTAN-UE del Real Instituto Elcano, “la piratería es un fenómeno terrestre que tiene una dimensión marítima, pero no es un fenómeno exclusivamente marítimo como, a juzgar por las operaciones Atalanta, Allied Provider y otras, las naciones se empeñan en considerarlo”. La comunidad internacional ha terminado por ser consciente de que no se puede atajar el problema tan solo con medios militares y el envío de aviones. Además del alto coste económico que supone, todos los Gobiernos coinciden en que la verdadera raíz del conflicto está en tierra. El Consejo de Ministros de Asuntos Exteriores de la Unión Europea autorizó el 25 de enero de 2010 una misión de formación de soldados somalíes en Uganda para apoyar al Gobierno federal de transición del país africano. Los trabajos deberían comenzar en primavera y se harían en coordinación con la UA, la ONU y EE UU. En Uganda ya se realiza el entrenamiento de las fuerzas somalíes por parte de la Misión de la Unión Africana en Somalia (AMISOM).

España ha asumido la responsabilidad de la coordinación de este proyecto, que tiene previsto desplegar en territorio ugandés hasta 200 instructores, en su mayoría españoles y franceses, y formar a 2.000 militares en dos años. La ministra de Defensa española, Carme Chacón, confirmó el 24 de febrero de 2010 que la misión comenzaría en mayo. Las fuerzas de la UE tienen también previsto intensificar su control sobre los puertos y las bases de los piratas en las costas somalíes. Uno de los principales objetivos es incrementar las acciones sobre los barcos nodriza desde los que se lanzan las operaciones de secuestro de buques. La finalización del monzón de invierno, a mediados de marzo, fue marcado como el punto de partida para la nueva estrategia.

En cuanto a la formación de militares somalíes, sin duda el plan está justificado y tiene todas las condiciones para que alcance sus objetivos, pero la pregunta que surge de inmediato es cómo se garantiza que esos militares que se formen hoy no se conviertan en los piratas del mañana, como ha sucedido con lo entrenados hace años por empresas de seguridad. En una entrevista publicada por el diario El País, Hakan Syrén, presidente del Comité Militar de la UE, a la pregunta de estas posibles deserciones al campo pirata respondía: “Ésa es mi mayor preocupación. Formar e instruir a esta gente es muy importante, pero lo crucial es lo que usted plantea. No tenemos aún una respuesta y llevará tiempo tenerla”. De esas palabras se deduce el problema que puede derivarse de formar un cuerpo policial o militar aislado de su entorno y, una vez en el lugar de operaciones, pretender que no se contamine o no le afecten las circunstancias sociopolíticas en el que viven. Dos mil militares puede ser un buen arranque para impulsar un ejército somalí regular y perfeccionado, pero suscita numerosas dudas ante el tremendo desafío que tendrá que enfrentarse: aparte de los múltiples grupos piratas, las milicias islamistas no cesan de rearmarse y de reclutar nuevos miembros tanto en Somalia como en países africanos vecinos como Kenia.

Con la operación Atalanta ya en marcha, el Consejo de Seguridad de la ONU decidió ya en diciembre de 2008 autorizar las operaciones en tierra a instancia de varias naciones (Bélgica, Francia, Grecia, Liberia y Corea del Sur). La resolución, adoptada por unanimidad, permite el uso de “todas las medidas necesarias” en tierra y aire a los países que cuenten con la autorización del Gobierno somalí para combatir a las organizaciones criminales. El texto propuesto por Washington señalaba que el Gobierno de transición somalí carece de los medios para combatir y procesar judicialmente a las organizaciones que en los últimos años han convertido las aguas frente a las costas de ese país en las más peligrosas para el transporte marítimo internacional. Especifica que los países y organizaciones que colaboren con las autoridades somalíes en la lucha contra la piratería podrán lanzar operaciones militares en tierra una vez que las notifiquen al Gobierno de transición y al secretario general de la ONU, Ban Ki-moon.

Pese a las críticas que suscitó el lenguaje utilizado y las dudas que despierta su aplicación correcta, los países occidentales se muestran muy reacios a emprender cualquier tipo de acción en tierra, tanto por las pérdidas humanas y represalias que pueda conllevar como por las implicaciones políticas que comportaría.

Un elemento muy a tener en cuenta es que no se trata de una guerra, aunque se emplee este término de forma inadecuada. Al tratarse de delitos comunes, al igual que para la policía, el uso de armas debe estar muy justificado y siempre como último recurso. Hay opiniones que van más allá y piensan que estas leyes habría que reformarlas: los barcos de guerra deberían tener autorización para atacar y hundir a las naves piratas si son avistadas en un intento de abordaje y no limitarse a perseguirlos para detenerlos.

Sin embargo, la batalla naval protagonizada por la fragata india INS Tabar suscita mucha inquietud. En noviembre de 2009, este buque hundió a cañonazos un barco pesquero tailandés después de avistar piratas armados a bordo. No sabían que también se encontraban embarcados 14 rehenes, de los que sólo uno sobrevivió al ataque y pudo aclarar lo sucedido. Este único superviviente fue rescatado por otro barco tras seis días a la deriva agarrado a un resto del naufragio.

En cuanto a las acciones de fuerza por parte de los países occidentales contra la piratería, casi todas han procedido de las tropas francesas. La principal de ellas tuvo como objetivo un velero de tres mástiles utilizado para cruceros de lujo, el Ponant, en abril de 2008. Los piratas se hicieron con el navío y sus 30 pasajeros en una acción típica, con varias lanchas que partieron de un barco nodriza. Una vez trasladado hacia las costas somalíes, se comenzó a hablar del rescate. De forma paralela, y mientras el armador negociaba, el Gobierno francés trasladó a la zona un equipo de elite. Tras pagar un rescate de dos millones de dólares, los militares franceses lanzaron una operación para capturar a los secuestradores y el botín. Por medio de helicópteros, y tras pedir permiso al Gobierno somalí, se persiguió a un vehículo todoterreno en el que huían algunos secuestradores. Finalmente, sólo se pudo recuperar el 10 por ciento del dinero y se detuvo a seis secuestradores. Informaciones que niega el Gobierno de París aseguran que en la operación murieron tres piratas. Sí que se produjeron víctimas confirmadas en otros dos asaltos. Una pareja de franceses, secuestrados el 2 de septiembre de 2008 con su velero Carré d’As, fueron liberados sanos y salvos por una operación militar en la que uno de los piratas murió y otros seis fueron capturados. Peor balance se produjo en abril de 2009, cuando en el asalto de los comandos franceses murieron un rehén y dos secuestradores. En el barco Le Tanit viajaban dos parejas y un niño de tres años a los que se les había advertido reiteradamente del peligro que corrían en su intento de navegar hasta la isla de Zanzíbar.

Otro secuestro que se resolvió de una manera atípica fue el que tuvo como objetivo el Maersk Alabama, un portacontenedores de 17.000 toneladas que operaba bajo bandera de EE UU. Los veinte tripulantes lograron reducir a uno de los asaltantes y recuperar el control de la nave, aunque los piratas mantenían como rehén al capitán del barco y pedían un millón y medio de dólares para liberarlo. Un destructor estadounidense que se encontraba en la zona decidió intervenir y varios tiradores de élite mataron a tres de los cuatro secuestradores que vigilaban al capitán en una lancha, mientras un cuarto fue capturado.

La OTAN también ha emprendido acciones de rescate, como la registrada el 5 de febrero de 2010, cuando liberó a 25 tripulantes de un barco capturado por piratas en el golfo de Adén. El buque esloveno Ariella, de bandera de Antigua y Barbuda, había sido secuestrado, pero la tripulación se encerró en un compartimento de la nave y logró enviar un mensaje de socorro que llegó a las fuerzas de la coalición internacional que patrullan por la zona. Un avión de la fuerza antipiratería de la UE se desplazó hasta el lugar de los hechos y solicitó a un navío danés de la OTAN que se encontraba en las inmediaciones que interviniera. La acción militar se saldó sin muertos ni heridos. Esa fue la primera vez en que fuerzas de la OTAN abordaron un buque en poder de los secuestradores.

España tomó el mando de la operación Atalanta cuatro meses en 2009, de abril a agosto. Este tiempo coincidió con el periodo de mayor actividad de la flota atunera española en aguas del Índico. Durante este mandato se capturaron a 52 piratas, que, en su mayoría, fueron entregados a Kenia después de que la Audiencia Nacional lo autorizara. Las operaciones navales de las fuerzas multinacionales suelen centrarse en escoltar a buques que por sus características especiales necesitan escoltas directas como los del Programa Mundial de Alimentos de la ONU o patrullar por las zonas donde se sospecha que pueda haber piratas para abortar cualquier ataque.

Tanto la OTAN como la UE y otras flotas internacionales han tenido que recurrir a crear convoyes civiles para poder protegerlos de los piratas. Según ha reconocido el vicealmirante francés Gérard Valin, ex comandante conjunto francés en el océano Índico, este tipo de táctica naval ya se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las flotas mercantes que transportaban suministros para los aliados eran atacadas por los submarinos alemanes. Se trata de una labor complementaria a la del corredor seguro entre el norte de Somalia y el sur de Yemen, por el que transitan intermitentemente estos convoyes escoltados.

Como explicó el comandante Valin en un seminario de la Fundación Konrad Adenauer, aunque al principio cada flota protegía sus propios barcos, al final se impuso una coordinación más generosa del tipo “este convoy lo haces tú y yo hago el de...

Índice

• CREDITOS
• INTRODUCCIÓN: VIEJAS PRÁCTICAS, NUEVOS MÉTODOS
• PRIMERA PARTE: LOS FOCOS
• SEGUNDA PARTE: EL CALDO DE CULTIVO
• TERCERA PARTE: LA REACCIÓN INTERNACIONAL
• MAPAS
• CONSIDERACIONES FINALES
• BIBLIOGRAFÍA