Sulle ali della dignità

Come i lavoratori si sono battuti per impedire la distruzione di Alitalia

Fabrizio Tomaselli

• Éditeur: Youcanprint
• Année: 2021
• ISBN:
  9791220350143
• Sujet: Economics
• Sous-sujet: Labour Economics

SULLE ALI DELLA DIGNITÀ - Come i lavoratori si sono battuti per
impedire la distruzione dell'Alitalia I fatti raccontati da Fabrizio
Tomaselli sul sito oggisivola.com diventano un libro per capire la
storia di una compagnia aerea che si vorrebbe costringere ad ammainare
la bandiera in segno di resa alla logica distruttrice del mercato e agli
interessi degli altri grandi vettori europei.Protagonisti del racconto
sono Alitalia ed i suoi lavoratori, con un focus particolare sugli
assistenti di volo dal 1979 ad 2008, quando la compagnia fu
completamente privatizzata, per poi arrivare ai nostri giorni con una
cronaca sintetica dei fatti di maggior rilievo ed un'analisi ragionata
sulle cause del declino della compagnia aerea.In questi anni i
lavoratori si sono battuti per i loro diritti e allo stesso tempo per
impedire lo smantellamento di un asset strategico per l'economia del
paese. Il sindacato ha svolto un ruolo spesso contraddittorio e al suo
interno il sindacalismo di base, con la sua storica e forte presenza, ha
rappresentato una sana "anomalia" che ha spesso consentito ai
lavoratori di poter esprimere il proprio giusto dissenso nei confronti
dei vertici aziendali, della proprietà e della politica.Una storia di
anni di vita di Alitalia raccontata in modo dettagliato in una versione
diversa dalle cronache ufficiali e narrata dal punto di vista di chi
lavora.

 

Capitolo 1
I primi trent’anni di Alitalia

 

 

La seconda guerra mondiale è finita da appena due anni e nel Paese distrutto dai bombardamenti e dall’infame tragedia fascista e poi rinato dalla lotta partigiana e dalla nascita della Repubblica decolla il primo aereo dell’allora AII (Aerolinee Internazionali Italiane). Il 5 maggio del ’47 un trimotore Fiat G12 si alza dalla pista di Torino e arriva a Roma. Appena due mesi dopo, un Savoia-Marchetti SM95 effettua il primo volo internazionale da Roma a Oslo, mentre per vedere un volo intercontinentale si dovrà aspettare il ’48, quando un Lancastrian, con trentasei ore di viaggio, volerà da Milano a Buenos Aires facendo tappa a Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro e San Paolo.

L’ambasciatore Giuseppe de Michelis è il primo presidente. Nel ’48 viene sostituito dal conte Nicolò Carandini, rimasto a capo dell’azienda sino al 1968. Bruno Velani sarà prima direttore generale dal ’53 al ‘64, poi amministratore delegato dal ’64 al ’68 e infine presidente dal ’68 al ’74. Figure importanti, tutte legate all’IRI (Istituto per la ricostruzione industriale), visto che Alitalia era proprietà dello Stato, e che gestirono lo sviluppo dell’azienda durante il boom economico e negli anni in cui Alitalia era remunerativa, comprava aerei, assumeva personale e rappresentava un fondamentale biglietto da visita per il turismo e per i prodotti italiani.

Sembrano trascorsi secoli, ma sono solo poco più di settant’anni. Il trasporto aereo è passato dall’essere un’esperienza per pochi a uno strumento di trasporto di massa.

All’inizio del 1950 Alitalia ha quattro aerei in flotta, i nuovi DC4 della Douglas, e lo stesso anno cominciano a vedersi a bordo le prime hostess. I piloti, in quegli anni, erano molto stimati, ma gli assistenti di volo, quasi tutte donne, non erano certo considerati per quello che realmente sono e cioè operatori che si occupano prioritariamente della. Allora erano veramente considerati dei camerieri dal sorriso stampato sul viso e assolutamente soggetti al comando, quasi di carattere militare, del comandante del volo.

Già dal 1952 Alitalia chiude il bilancio in attivo, nonostante gli ingenti investimenti affrontati. Nei due o tre anni successivi nasce la classe turistica, a bordo si mangia bene e le tariffe economiche iniziano a trasformare il trasporto aereo rendendolo più accessibile, ma sempre costoso: un Milano-Londra costa ad esempio quarantatremila e cinquecento lire che corrispondono a circa seicentocinquanta euro attuali.

Nel 1957, però, l’IRI decise di fondere Alitalia con la LAI (Linee Aeree Italiane), nata anch’essa nel ’47, creando Alitalia-Linee Aeree Italiane. Alitalia amplia la propria rete e nel 1960, con le olimpiadi di Roma, trasportando un milione di passeggeri, si afferma definitivamente come compagnia d’importanza mondiale. L’11 gennaio del ’61 la base ufficiale si sposta da Ciampino a Fiumicino, dove nasce il nuovo centro di addestramento e quella che diventerà poi la città del volo. Arrivano aerei nuovi, il DC-8 della Douglas e il Caravelle.

Alla costante crescita dei passeggeri corrisponde l’aumento della flotta, delle frequenze e delle destinazioni in tutto il mondo. Crescono anche le assunzioni e, a fronte di aerei sempre più tecnologici, anche la necessità di qualificare adeguatamente piloti e assistenti di volo.

Profonda è la riflessione sulla mancanza di una scuola formativa che delinei lo sviluppo della professione dell’assistente di volo. Un vero e proprio “peccato originale”, che aveva rivelato limiti e perpetuato debolezze anche nella costruzione del contratto di lavoro. Sebbene l’azienda, negli anni, organizzerà corsi di addestramento al fine di colmare questo vuoto formativo, sarà comunque il volo ad accrescere la professionalità di questi lavoratori. Le esperienze vissute a bordo degli aerei, superando le difficoltà, curando l’organizzazione del servizio, occupandosi sempre della sicurezza del volo, contribuiranno alla costruzione della figura professionale dell’assistente di volo, basata essenzialmente sul concetto di anzianità. Quest’ultima si porrà come punto di riferimento per le componenti più giovani e come centro di definizione per le future qualifiche. Il principio di anzianità si consoliderà in una forte cultura del lavoro, rappresentando per decenni un argine contro ogni tentativo di selezionare i lavoratori da un punto di vista esclusivamente meritocratico.

Nel 1964 l’IRI decide la nascita dell’ATI (Aereo trasporti italiani), una compagnia dedicata ai voli nazionali. Dal 1960 al 1965 i passeggeri passano da uno a tre milioni. L’anno dopo arriva lo storico DC 9/30 e ciò rappresenta un evento importante per quanto riguarda i servizi di bordo perché questo sarà il primo aereo nel quale sarà possibile servire dei pasti caldi durante il volo.

La sede iniziale di via Maresciallo Pilsudski viene lasciata nel 1967 per trasferirsi nel grattacielo di piazzale Giulio Pastore, all’EUR, dove rimase per vent’anni.

In quell’anno Alitalia, con centoquaranta miliardi di fatturato, diecimila dipendenti e una rete che collega settanta Paesi in tutto il mondo, è al settimo posto nel trasporto aereo internazionale e terza in Europa, preceduta soltanto dagli inglesi della British Airways e dai francesi di Air France.

In Europa, nel 1969, è Alitalia la prima compagnia a operare soltanto con aerei a reazione. Nel 1970 Cesare Romiti diventa amministratore delegato ed entra in flotta il primo Boeing 747, che volerà soprattutto da Roma a New York.

Nel 1973, sotto la direzione di Nordio, che sostituisce Romiti alla guida di Alitalia, entrano in flotta anche i DC-10, trimotori della McDonnell Douglas e si inizia a volare verso Tokyo. Nel 1978 Nordio diventerà presidente di Alitalia e mantenendo la carica sino al 1988.

Ma insieme al “Jumbo”, il Boeing 747, verso la fine degli anni settanta, arriva dagli Stati Uniti anche la deregulation, fenomeno economico che insieme alla crisi petrolifera e al conseguente aumento sproporzionato del prezzo del carburante e agli aumenti del costo del lavoro dopo le mobilitazioni sociali del 1968-1969, rappresentò un cambiamento epocale per l’intero settore. A causa del progressivo decadimento delle regole che sino ad allora avevano governato il trasporto aereo, per poter competere si dovranno ridurre i costi, in un’ottica però di sviluppo. Tuttavia, pagare di più il carburante e il personale, i due fattori che insieme alla manutenzione sono il cuore di una compagnia aerea, mentre si comprano aerei sempre più moderni e costosi per poter incrementare i trasporti e raggiungere luoghi sempre più lontani, ha rapidamente portato alla crisi di numerose compagnie, allo sfruttamento del personale, alla compressione dei costi e alla graduale riduzione della qualità del servizio.

La deregulation anticiperà la liberalizzazione dei mercati, dell’economia e della finanza che viviamo oggi insieme a enormi contraddizioni sociali. Gli effetti sono evidenti fin da subito, anche se le conseguenze più disastrose si registreranno dopo anni. La Pan Am fallisce nel 1991 dopo una guerra tariffaria senza esclusione di colpi tra compagnie statunitensi. In Europa le conseguenze arriveranno qualche anno dopo, verso la fine degli anni novanta, e trasformeranno il vecchio continente in un campo di battaglia, con morti e feriti tra le compagnie aeree esistenti.

Mentre si avvia questo percorso di deregolamentazione, che purtroppo è ancor oggi in atto e ha investito in modo imponente e feroce i livelli occupazionali, le condizioni di lavoro e i diritti previsti dalla nostra Costituzione, dalla fine degli anni settanta al 1982 l’Alitalia raggiunge comunque i dieci milioni di passeggeri trasportati ed entrano in flotta i nuovi MD80 della Douglas e gli Airbus A300. Insomma, tra la fine degli anni settanta e la metà degli ottanta, l’andamento industriale di Alitalia è abbastanza positivo, ma i lavoratori, sebbene ottengano sicuramente maggiori diritti e salari, già iniziano ad avvertire la presenza della deregulation statunitense che si avvicina.

Negli anni settanta si intravede anche un cambiamento nel riconoscimento professionale degli assistenti di volo. La certificazione ministeriale per poter operare su un aereo rappresenta uno dei momenti più importanti: il ruolo di “cameriere”, che sino ad allora era stato attribuito strumentalmente all’assistente di volo, si trasforma di colpo soltanto nella caricatura di questa professione. La certificazione per i compiti di emergenza, ottenuta con lotte e scioperi, trasforma l’hostess e lo steward in assistente di volo. Un ruolo di emergenza che già svolgeva, ma che non veniva riconosciuto come tale. Da quel momento in poi l’assistente di volo non è più il cameriere, l’attendente del comandante, ma un lavoratore che attraverso la sua professionalità contribuisce a creare valore e conseguentemente fa valere i propri diritti. La subdola dipendenza totale e storica dalla cabina di pilotaggio di colpo viene meno o comunque ci si sottrae all’imposizione gerarchica di carattere militare sino ad allora esercitata. Si diventa coscienti del valore del proprio lavoro, si comincia a chiedere il giusto riconoscimento dei propri diritti all’azienda e alle organizzazioni sindacali, si aspira a rivalutare il proprio ruolo e si inizia a pensare e a praticare il conflitto come strumento di risoluzione delle controversie lavorative.

Capitolo 2
Il Comitato di lotta degli assistenti di volo del 1979

Il 20 febbraio 1979 iniziò uno degli scioperi più lunghi nella storia italiana. La categoria degli assistenti di volo esplose in una lotta che durò quaranta giorni, segnò la storia sindacale di quegli anni e influì su quella successiva.

Nel ’79 non lavoravo ancora in Alitalia e quindi la ricostruzione di quegli eventi si basa anche sul racconto di alcuni colleghi* che quelle vicende le hanno vissute in prima persona.

C’è però da dire che anche quando iniziai a lavorare in Alitalia, pur avendo in tanti rimosso il ricordo dei quaranta giorni di lotta, se ci si soffermava a chiacchierare con gli attori di quei giorni, si riusciva immediatamente a rivivere il clima e l’intensità della partecipazione collettiva che l’aveva contraddistinta. Una vicenda che chiaramente è anche figlia della situazione politica e sociale che si respirava nel Paese alla fine degli anni settanta.

«Il progetto aziendale che precede la nascita del Comitato di lotta è una vera e propria restaurazione tesa a peggiorare le condizioni di vita dei lavoratori e abbattere quelle conquiste sindacali raggiunte alla fine degli anni sessanta», così sintetizza Carlo Gianandrea, protagonista di quei giorni e, qualche anno dopo, del successivo sviluppo del sindacalismo di base. «Su queste basi inizia lo sciopero che, partito da un’avanguardia di poche centinaia di persone, si allargherà a dismisura e darà vita a un vero e proprio movimento. A questo punto bisogna chiedersi come fu possibile che una categoria come quella degli assistenti di volo, per definizione inorganizzabile, riuscì nel miracolo di autorganizzarsi. Tra le tante risposte non è da sottovalutare il fatto che negli anni settanta ci furono molte assunzioni di giovani scolarizzati e in parte politicizzati, che pian piano portarono il resto della categoria a riflettere sui propri bisogni e sulle proprie aspettative: organizzare il proprio tempo e migliorare quindi le proprie condizioni di vita e di lavoro. Insomma, si trattò di uno scontro dentro la ristrutturazione sociale, ahimè in seguito vinto dalle leggi imposte dalla deregulation e dalla globalizzazione.»

Verso la metà degli anni settanta si costituì il collettivo Filo Rosso, ambito di confronto tra lavoratori, avanguardie di realtà per gran parte vicine all’Autonomia operaia. Erano assistenti di volo, assistenti ospedalieri, insegnanti, lavoratori delle telecomunicazioni, metalmeccanici e lavoratori di tanti altri settori produttivi che avevano tra i vari obiettivi quello della creazione di organismi di base chiamati “comitati di settore”. Tra gli assistenti di volo Alitalia il Comitato di settore nacque nel 1976. Si riuniva a Roma al numero civico 66 di via Capitan Bavastro e divenne immediatamente un vero e proprio organismo di base, sviluppando dibattiti e organizzando iniziative fuori dai sindacati, tra le quali spicca l’inchiesta sulla salute e sui rischi psicofisici derivanti dal volo.

La prima azione di lotta indetta dal Comitato di settore, dopo settimane e settimane di mobilitazione e una raccolta di firme alla quale aderirono oltre mille lavoratori, si svolse il 19 settembre 1977 incentrata sull’organizzazione del lavoro aggravata da un accordo sottoscritto il ventuno luglio dello stesso anno dall’azienda e i sindacati. Dal comunicato ai lavoratori del Comitato di settore del 17 settembre 1977: «Gli assistenti di volo, più volte riunitisi in assemblea, hanno unanimemente deciso di opporsi all’intesa sull’impiego proposta dall’Alitalia e accettata supinamente dai sindacati. Essi indicono quindi uno SCIOPERO per lunedì 19 settembre dalle ore 7.30 alle ore 16.30. Questo sciopero è volto a bloccare la linea padronale tendente a una ristrutturazione selvaggia che passa attraverso la mobilità, la riduzione degli organici, l’aumento dei ritmi e dei carichi di lavoro […] sciopero che supera le gerarchie sindacali le quali, nonostante la delega a esse concessa, non rispecchiano più le esigenze reali dei lavoratori». A pensarci bene, per chi oggi vive il mondo del lavoro in Alitalia o in qualsiasi altra azienda italiana, queste parole di più di quarant’anni fa, sono più attuali che mai. Lo sciopero bloccò l’80% del traffico e rappresentò un banco di prova per il futuro protagonismo dei lavoratori del settore.

In quel periodo l’azienda esercitava costantemente una serie di violazioni contrattuali e ciò creava un clima di forte tensione. Negli stessi anni, al fine di sviluppare un maggior controllo sugli assistenti di volo, l’Alitalia impose una nuova qualifica che avrebbe aperto la strada alla “meritocrazia” basata sulla disponibilità nei confronti dell’azienda. Il CCP (capo cabina principale) aveva la funzione di controllo e valutazione dell’equipaggio, una vera e propria “schedatura” oggi diventata quasi normale, ma mai vissuta prima in azienda. Questa nuova figura, vissuta dalla categoria come strumento di repressione e definita da tanti “testa di cuoio”, fu motivo di un acceso dibattito e portò al primo sciopero autonomo.

Tra la primavera e l’estate del 1978 l’Alitalia incrementò il numero e l’intensità delle forzature contrattuali alle quali i sindacati non si opposero. Ciò produsse la presa di posizione ferma di molti lavoratori che pretesero il rispetto delle norme contrattuali e la reazione dell’azienda con oltre trecento provvedimenti disciplinari e circa mille e cinquecento giornate di sospensione dal lavoro e dallo stipendio.

In quella fase l’unico tentativo della “grande stampa” di comprendere che cosa stesse realmente accadendo tra gli assistenti di volo dell’Alitalia, fu un articolo, molto esaustivo, pubblicato il 10 settembre 1978 sul «Corriere della Sera» e firmato da Andrea Purgatori. Uno dei pochi articoli che fece parlare direttamente i rappresentanti del Comitato di settore. «[…] Ormai da alcuni anni è esplosa violenta a Fiumicino la polemica tra i lavoratori del trasporto aereo e l’Alitalia. Accuse, proteste, agitazioni […] Nell’occhio del ciclone sono stati prima i piloti, Aquila Selvaggia. Adesso tocca agli assistenti di volo essere imputati dei malesseri della compagnia di bandiera […] Sentiamo un assistente di volo, iscritto alla Cgil. “Siamo diventati un facile obiettivo per coprire i veri problemi che da troppo tempo affliggono l’Alitalia. Da un anno — prosegue — è scaduto il contratto di lavoro […] in questo periodo le ore di sciopero sono state complessivamente 15” […] Nel corso del 1977, si tratta di stime ufficiali, sugli aeroporti romani di Fiumicino e Ciampino, i tassi di crescita del traffico (movimento aeroplani, numero passeggeri, eccetera) sono stati superiori a quelli medi del traffico mondiale» continua Purgatori. «Un aumento al quale non è corrisposto l’adeguamento dell’organico e del numero degli aerei. Da tempo è in atto il blocco delle assunzioni, nonostante la carenza di personale, spiegano alcuni assistenti di volo che hanno dato vita al Comitato di Settore. Sull’ipotesi di rinnovo contrattuale preparata da Cgil-Cisl-Uil i contrasti si sono fatti recentemente più acuti. “Rifiutiamo l’accusa di neo corporativismo e quella di fare il gioco dei sindacati autonomi” si difendono. E aggiungono: “Siamo tuttavia contrari a una politica dei sacrifici che non tenga conto di quelli che sono i problemi reali degli assistenti di volo”.» L’articolo di Andrea Purgatori prosegue poi affrontando moltissimi temi, dalla piattaforma del Comitato di settore all’orario di lavoro che non rispetta il contratto, dall’organizzazione del lavoro al rifiuto della monetizzazione dello straordinario e alla richiesta della riduzione dell’orario, dando poi ampio rilievo alle tematiche sulla salute e all’inchiesta specifica elaborata dal collettivo femminista dell’Alitalia insieme a esperti di medicina del lavoro. Così si conclude l’articolo: «[…] Lo scenario offerto da una parte del personale di volo sui problemi del trasporto aereo — sicuramente una minoranza — rappresenta pur sempre un motivo di profonda preoccupazione».

Il 30 dicembre del 1978 fu firmato il contratto dei piloti che prevedeva un inasprimento dei ritmi di lavoro.

La scintilla che innescò le successive azioni di lotta fu l’avvio, il 2 febbraio 1979, della trattativa per il rinnovo del contratto degli assistenti di volo, che si tenne presso l’Intersind, allora l’associazione delle aziende del trasporto aereo.

Un impiego diverso era il titolo della piattaforma FULAT, la Federazione unitaria dei lavoratori degli aerotrasporti che poi si divise nelle tre rappresentanze di CGIL, CISL e UIL. Ma la loro e...

Table des matières

• Cover
• Indice
• Frontespizio
• Copyright
• Prefazione - Scapitalismo italiano
• Introduzione - Inizia il volo sulle ali della dignità
• Capitolo 1 - I primi trent’anni di Alitalia
• Capitolo 2 - Il Comitato di lotta degli assistenti di volo del 1979
• Capitolo 3 - Come sono arrivato a vivere questa lunga esperienza
• Capitolo 4 - 1983-1986. Toccata e fuga in CGIL
• Capitolo 5 - 1987-1988. La nascita del Coordinamento assistenti di volo
• Capitolo 6 - 1989. Il coordinamento comincia a praticare un vero conflitto
• Capitolo 7 - 1990. La legge antisciopero e l’avvio del confronto nel sindacalismo di base
• Capitolo 8 - 1991. Nasce l’Unicobas e scoppia la guerra del Golfo
• Capitolo 9 - 1992. Il nuovo contratto: parecchi soldi e monetizzazione della normativa
• Capitolo 10 - 1993. Da coordinamento a SULTA
• Capitolo 11 - 1994.Prima vera crisi da deregulation e riconoscimento del SULTA
• Capitolo 12 - 1995. La quiete prima della tempesta
• Capitolo 13 - 1996. Arriva Domenico Cempella
• Capitolo 14 - 1997. Azionariato dei dipendenti e alleanza con l’olandese KLM
• Capitolo 15 - 1998. Cento giorni di lotta
• Capitolo 16 - 1999. Il contratto di riunificazione
• Capitolo 17 - 2000. La difficile applicazione del contratto e il divorzio da KLM: la direzione assistenti di volo
• Capitolo 18 - 2001. La prima grande crisi del trasporto aereo e di Alitalia
• Capitolo 19 - 2002. Nuova ricapitalizzazione, alleanze internazionali e ridimensionamento
• Capitolo 20 - 2003. Un anno drammatico e denso di avvenimenti in Alitalia: nasce il SULT
• Capitolo 21 - 2004. Arriva Cimoli
• Capitolo 22 - 2005. Cimoli si vendica
• Capitolo 23 - 2006. Cimoli prosegue nell’opera di distruzione di Alitalia
• Capitolo 24 - 2007. La crisi, la privatizzazione e Air France: nasce SdL
• Capitolo 25 - 2008. L’anno maledetto
• Capitolo 26 - Il volo continua…
• Appendice
• Il duemilanove
• Il duemiladieci
• Il duemilaundici
• Il duemiladodici
• Il duemilatredici
• Il duemilaquattordici
• Il duemilaquindici
• Il duemilasedici
• Il duemiladiciassette
• Il duemiladiciotto
• Il duemiladiciannove
• Il duemilaventi
• Il duemilaventuno… l’inizio
• Epilogo - Ma questa è un’altra storia
• Fonti
• Ringraziamenti