Le Paris-Orléans

Une épopée du chemin de fer - Almanach 1838-1938

Denis Hannotin, Christine Moissinac, Bruno Carriere

• Éditeur: SPM
• Année: 2019
• ISBN:
  9782336876740
• Sujet: Sciences biologiques
• Sous-sujet: Science générale

La Compagnie du chemin de fer Paris-Orléans (PO) a permis à deux régimes successifs, la monarchie de Juillet et le Second Empire, de forger d'autres grandes compagnies et donner ainsi au pays l'ossature de la SNCF qui leur succèdera en 1938. Cet Almanach retrace l'épopée de la plus grande d'entre elles sur un siècle, pendant lequel banquiers, industriels et ingénieurs ont contribué au développement d'un réseau prévu à l' origine pour relier Paris à Orléans et qui, cent ans après, couvre tout l'Ouest, une partie du Centre et du Midi, passé de 132 kilomètres à plus de 8000.

III
VINGTIEME SIECLE

Gare d’Orsay, vue d’architecte

7
1900 À 1914,
LA BELLE ÉPOQUE

1900, inauguration de la gare d’Orsay

La construction de la nouvelle gare d’Orsay, commencée en 1898 sur l’emplacement de l’ancien palais d’Orsay (avec, en 1842, la Cour des comptes au 1er étage), construit de 1810 à 1840, incendié en 1871 et d’une caserne contiguë, désaffectée, s’achève au premier semestre 1900.

Le début de l’année avait été marqué par un incident : l’inondation du chantier à la suite d’une crue de la Bièvre. Après une mise en service partielle le 28 mai, l’inauguration en grande pompe de la nouvelle gare a lieu le samedi 14 juillet.

Construite pour l’Exposition universelle sur les plans de l’architecte Victor Laloux278, grand prix de Rome, professeur à l’École des Beaux-arts de Paris, cette imposante réalisation devait permettre de rapprocher la gare du centre de la capitale, de quitter un quartier excentré et assez désolé. Elle a coûté, entre l’acquisition des terrains, le prolongement des voies et la construction de l’édifice lui-même, de l’ordre de quarante millions de francs279.

Un immense, confortable et luxueux hôtel de trois cent soixante-dix chambres, situé dans l’extrémité ouest du bâtiment, surplombe quinze voies en sous-sol et dix à quai (cet hôtel fermera en 1973, la gare ayant été progressivement désaffectée à partir des années 1950).

L’équipement électrique de la ligne de quatre kilomètres de long qui relie le nouveau terminal à la gare d’Austerlitz a été confié à la société Thomson Houston.

Saluant l’évènement, le baron de Courcel, en Assemblée générale s’est félicité de cette mise en service. Citons ses propos :

L’aspect architectural de la gare du quai d’Orsay est digne de l’emplacement qu’elle occupe, et nous pouvons constater à l’honneur de nos ingénieurs que cette grande œuvre, exécutée en moins de deux ans, a rencontré une approbation unanime.

La question du rachat des chemins de fer par l’État est une nouvelle fois soulevée.

Dans sa parution du mois de juin, le Journal des Chambres de commerce oppose ses arguments en faveur du maintien d’une solution libérale :

Le rachat des chemins de fer supprimerait la concurrence qui est si profitable au réseau de l’État. Les hommes distingués qui sont à la tête de ce réseau rivalisent de zèle avec les directeurs des Compagnies concurrentes, Ouest et Orléans : on s’ingénie dans les deux camps pour améliorer le service au grand avantage du public. Voilà un bien appréciable.

Automne 1900, deux accidents

Le 15 octobre, le prestigieux Sud-Express de la Compagnie des Wagons-lits, assurant la liaison quotidienne Madrid-Paris, déraille dans les Landes. On dénombre quatorze morts et vingt blessés. Cet accident, compte tenu de la notoriété des victimes, soulève une grande émotion.

Le 11 novembre, le Paris-Nantes tamponne un train omnibus qui manœuvre pour dégager la voie principale dans la gare de Choisy-le-Roi. Il y a sept morts, vingt-trois blessés dont cinq grièvement. En partie détruite, la gare devait être démolie en 1902, reconstruite et inaugurée le 2 juillet 1905. La façade et l’intérieur sont décorés de céramiques de la faïencerie Hippolyte Boulenger280.

À la suite de ces deux accidents, un débat sur la sécurité des transports dans les chemins de fer se tiendra à la Chambre des députés.

1901, le PO veille au confort des voyageurs

L’éclairage individuel commence à être mis en place dans les voitures de voyageurs.

La Revue pratique des chemins defer rappelle les règles d’hygiène :

Le matériel de couchage, ainsi que les couvertures, et oreillers, devront toujours être maintenus en parfait état de propreté ; ces objets seront lessivés ou désinfectés à l’étuve après chaque voyage, et ne seront remis aux voyageurs qu’avec une étiquette indiquant la date de cette opération. Mesures à prendre immédiatement281.

1903-1904, La gare d’Orsay lieu d’évènements

25 août 1903, la Compagnie organise dans le grand hall de la gare de Paris-Quai d’Orsay une exposition permanente d’environ 1 600 vues artistiques (peintures, eaux fortes, lithographies, photographies), représentant des sites, monuments et villes des régions desservies par son réseau.

Le 13 avril 1904, la gare d’Orléans est envahie, à la fois de badauds et d’officiels : la reine Isabelle II d’Espagne vient de mourir dans son palais de l’avenue Kléber, où elle se trouvait depuis 1871, et son cercueil va être rapatrié vers l’Escurial.

Juillet 1904, la traction électrique

Le 1er juillet la traction électrique est mise en service jusqu’à Juvisy. Le nombre des trains desservant cette ville au départ de Paris est porté de soixante-quatorze à quatre-vingt-dix-sept, la durée du trajet est réduite.

C’est une avancée particulièrement suivie par l’ingénieur du Service central du Matériel et de la Traction Paul-Dubois, pour lui, cet emploi est surtout avantageux « Pour des trains relativement légers se succédant à intervalles courts et réguliers », donc, au transport des voyageurs pour les banlieues des grandes villes. C’est l’inauguration de ce système en France.

1904, le tourisme source de revenus

Le PO propose des offres commerciales vers les destinations touristiques destinées à différentes catégories de clientèles.

Ainsi, pour la semaine de Pâques 1904, une annonce parue dans Le Capitaliste du 24 mars 1904 suggère un voyage à Séville. Elle s’adresse manifestement à une cible « haut de gamme », puisque le trajet jusqu’à Madrid pourra s’effectuer sur le train de luxe Sud-Express.

Sa rédaction déroule tous les arguments d’une communication commerciale parfaitement maîtrisée, une offre conçue dans l’intérêt bien compris des voyageurs :

En vue de faciliter les voyages que de nombreux touristes font chaque année en Espagne, à l’occasion de la Semaine Sainte, des fêtes de Pâques, à Madrid et de la Foire de Séville, la Compagnie d’Orléans, d’accord avec la Compagnie du Midi et les Compagnies espagnoles intéressées, vient de réduire dans une mesure importante les prix des billets aller et retour délivrés chaque année à la même époque au départ de Paris et de toutes les gares et stations de son réseau.

La compagnie a prévu des options qui laissent au voyageur la liberté d’adapter son voyage-découverte à des conditions avantageuses :

Les porteurs de ces billets trouveront à Séville des billets d’excursions, valables 30 jours, pour Xérès, Cadix et Grenade, avec retour à Séville ou Cordoue. Ces billets, comportant des arrêts facultatifs dans toutes les gares, seront émis du 20 mars au 30 avril, aux prix très réduits de 63 pesetas en 1ère classe et de 47 pesetas en 2e classe (la peseta vaut environ 0 fr. 74 c).

Et pour la clientèle familiale, le Journal des Chambres de commerce d’août 1904 se fait l’écho d’offres du PO proposant des réduction de 20 à 40 %, suivant le nombre des personnes, « vers les stations thermales et hivernales des Pyrénées et du golfe de Gascogne, Arcachon, Biarritz, Dax, Pau, Salies-de-Béarn, etc... ».

Mais attention ! Délivrés dans toutes les gares de la Compagnie d’Orléans, ces billets ne bénéficient des promotions que pour des parcours supérieurs à trois cents kilomètres et sont assortis d’une durée de validité, entre l’aller et le retour, de trente-trois jours.

Avec pour cible les touristes, cette adaptation de l’offre se poursuivra les années suivantes. Ainsi, en 1906 seront proposées des cartes « d’excursions dans le Centre de la France et les Pyrénées », permettant de se déplacer sur des parcours variant de huit cents à mille cinq cents kilomètres, de revenir sur ses pas autant de fois qu’on le désire pour revoir une ville ou un site particulièrement apprécié. Bref, le voyage de découverte en toute liberté.

1904-1905, des changements dans le Conseil d’administration

Lors de l’Assemblée générale, le prince Auguste d’Arenberg, membre de l’Institut, président honoraire de la Compagnie universelle du canal de Suez, administrateur depuis 1898, est élu vice-président du Conseil. Il devait l’être jusqu’en 1919 et mourir en 1924, la même année qu’un autre de ses collègues, le comte de Ségur, administrateur depuis 1886, et vice-président en 1915. Ce dernier était le petit-fils du général de Ségur, l’un des fondateurs de la Compagnie.

En 1905, le marquis Melchior de Vogüé, de l’Académie française, ancien ambassadeur, président de la Société des agriculteurs de France, et...

Table des matières

• Couverture
• 4e de couverture
• Du même auteur
• Titre
• Copyright
• PRÉFACE
• INTRODUCTION
• I MONARCHIE DE JUILLET, LANCEMENT DES CHEMINS DE FER, MISE EN PLACE
• II SECOND EMPIRE, ACCELERATION. ESSOR ET MISE EN COHERENCE SOUS LA TROISIEME REPUBLIQUE
• III VINGTIEME SIECLE
• IV MATERIELS ROULANTS, GARES ET OUVRAGES D’ART
• ANNEXE LES PRESIDENTS ET DIRECTEURS
• ANNEXE B LES INGENIEURS
• ANNEXE C LES BANQUIERS, LES FINANCIERS LA NECESSAIRE INGENIERIE
• ANNEXE D LES AUTRES PERSONNAGES
• ANNEXE E DEVELOPPEMENT DU RESEAU
• ANNEXE F EN FRANCE PENDANT CE TEMPS-LA
• ANNEXE G SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE
• Table des matières