Le Royal William de Quebec

Le véritable premier bateau à vapeur transatlantique

Eileen Reid Marcil

• Éditeur: Éditions du Septentrion
• Année: 2022
• ISBN:
  9782897913342
• Sujet: Histoire
• Sous-sujet: Histoire de l'Amérique du Nord

La transition de la voile à la vapeur va entraîner une révolution du commerce mondial au XIXesiècle. De ce fait, la première traversée transatlantique avec un bateau à vapeur est un exploit technologique. Le droit à ce titre a souvent été contesté au nom de vapeurs d'autres pays, mais c'est au Canada que revient cet honneur et l'historienne maritime Eileen Reid Marcil met un point final à cette controverse. C'est en effet le Royal William, un bateau à aubes construit au chantier naval Campbell and Black, dans le port de Québec, qui traversera le premier l'océan Atlantique, en naviguant de Pictou, en Nouvelle-Écosse, à Portsmouth, en Angleterre.Eileen Reid Marcil a consacré de nombreuses années de recherche à ce bateau et a dépouillé toutes les sources pertinentes sur les premiers vapeurs. Àbord du RoyalWilliam, elle nous invite à la rencontre de ses concepteurs et de ses constructeurs.L'historienne maritime Eileen Reid Marcil a obtenu son doctorat à l'UniversitéLaval. Ses ouvrages précédents comprennent notamment On chantait «Charley-Man». La construction de grands voiliers à Québec de 1763 à 1893 et Au rythme des marées. L'histoire des chantiers maritimes Davie. Elle vit àMontréal.

CHAPITRE 1

Les précurseurs

À l’été 1807, un événement qui se trame sur le fleuve Hudson, à New York, pique la curiosité du brasseur ­montréalais John Molson, surtout lorsqu’il apprend que le 17 août, Robert Fulton et son associé Robert R. Livingston ont inauguré sur ce cours d’eau un service de navette en bateau à vapeur entre Albany et New York. Si Fulton peut exploiter un service de vapeur sur l’Hudson, se dit Molson, pourquoi ne pas en faire autant sur le Saint-Laurent ?

Le fameux courant Sainte-Marie, causé par le rétrécissement du fleuve Saint-Laurent devant le port de Montréal, force souvent les voiliers à mouiller pendant des jours, voire des semaines, dans l’attente d’un vent favorable. Molson se dit que s’il construisait des vapeurs, il pourrait non seulement offrir un service de navette entre Montréal et Québec, mais aussi touer les voiliers encalminés pour les faire remonter le courant Sainte-Marie.

Le brasseur montréalais John Molson (1763-1836), qui a introduit le bateau à vapeur sur le Saint-Laurent. (C-115899, BAC)

Un an et demi plus tard, Molson et deux associés ont fait dresser les plans de la coque et des œuvres mortes d’un vapeur à aubes et signé un contrat pour sa construction. Le navire doit être construit au chantier naval de David Munn, juste en amont de la brasserie Molson ; George Platt et Ezekiel Cutter ont déjà commencé à construire sa machinerie à leur fonderie de Montréal. Ses arbres et plusieurs pièces de ses moteurs seront moulés et fabriqués aux Forges du Saint-Maurice, à Trois-Rivières.

Le 19 août 1809, lors d’une cérémonie de lancement empreinte de simplicité, le vapeur à aubes est baptisé Accommodation, après quoi on le remorque jusqu’à la brasserie afin de l’équiper de son moteur de 6 CV et de ses roues à aubes. Son enregistrement indique qu’il mesure 85 pieds de longueur sur 16 de largeur.

Lancement du vapeur à aubes Accommodation de Molson, en 1809. (Cape Breton Post, BAC)

Après plusieurs sorties d’essai jusqu’à Boucherville et une fois apportées les modifications nécessaires à ses chaudières pour améliorer sa vitesse, le vapeur à aubes Accommodation est prêt à faire la navette entre Montréal et Québec. Il effectue son voyage inaugural le 1er novembre 1809, s’inscrivant ainsi dans l’histoire comme le premier bateau à vapeur en service sur le fleuve Saint-Laurent.

Nous ignorons comment a débuté l’association entre les hommes responsables de sa construction : le brasseur John Molson, le constructeur de navires John Bruce et le mécanicien John Jackson. Ce que nous savons, c’est que John Molson a financé le projet, payant tous les frais de construction du vapeur, comme l’indique une entente officielle signée par les trois hommes en juin 1809. Ces frais comprennent le versement à ses associés d’un salaire de 7 shillings et 6 pence par jour. Les émoluments du constructeur de navires John Goudie, de Québec, pour 19¾ jours d’expertise au même taux, font l’objet d’un contrat distinct.

Outre la méthode de financement, l’entente précise que lors de la mise en service du vapeur, Bruce en sera le capitaine et Jackson le mécanicien, ce qui vaudra à chacun 10 shillings par jour plus les repas. Ils devront toutefois payer eux-mêmes leur bière. Il est également stipulé que les profits et pertes sont à partager également entre les trois associés.

Le projet suscite un profond scepticisme chez les citoyens : seulement dix des vingt couchettes sont réservées lorsque le bateau lève l’ancre à Montréal en direction de Québec pour son voyage inaugural. Outre le capitaine et le mécanicien, son équipage de six personnes comprend le pilote fluvial Amable Laviolette, qui assure la fonction de commis aux vivres (steward), et deux hommes employés à la fois comme chauffeurs et matelots de pont.

À l’arrivée du vapeur à Québec, le Quebec Mercury relate les difficultés du voyage :

Samedi matin, à huit heures, est arrivé ici de Montréal, pour son premier voyage, le bateau à vapeur Accommodation, transportant dix passagers. C’est le premier navire du genre à faire son apparition dans notre port. Une foule de visiteurs s’y presse continuellement. Il a quitté Montréal mercredi, à deux heures de l’après-midi, de sorte que son trajet a duré soixante-six heures, dont trente à l’ancre. Il a mis vingt-quatre heures à rallier Trois-Rivières. Il est actuellement équipé de couchettes pour vingt passagers, un nombre qui sera considérablement augmenté l’an prochain. Ni vent ni marée ne peut l’arrêter. Sa quille mesure 75 pieds et son pont, 85 pieds. Le prix du passage est de neuf dollars vers l’amont et huit vers l’aval, et le navire fournit les provisions. Le principal avantage d’un navire ainsi construit vient de la possibilité de calculer la durée du trajet avec un certain degré de certitude, ce qui ne saurait être le cas avec un navire propulsé uniquement par des voiles. Le bateau à vapeur reçoit son impulsion de roues perpendiculaires ouvertes à rayons doubles, sans bande ni pourtour circulaire, installées de part et d’autre du navire. Au bout de chaque rayon double est fixé un panneau carré qui entre dans l’eau et, sous l’action rotative de la roue, agit comme une pagaie. Les roues sont actionnées et maintenues en mouvement par la machine à vapeur installée à l’intérieur du navire. Celui-ci sera muni d’un mât aux fins de mettre à la voile lorsque le vent sera favorable, accélérant ainsi sa progression.

L’allégation que « ni vent ni marée » ne peut arrêter l’Accommodation sera tristement remise en question à son retour à Montréal, où il faudra atteler des bœufs pour le touer contre le courant Sainte-Marie. Pourtant, trois de ses passagers donnent un compte rendu élogieux de leur voyage dans une lettre ouverte à un journal local, où ils affirment que son manque de puissance est uniquement imputable à un mauvais calcul de la quantité nécessaire de combustible, en l’occurrence du bois de chauffage. Selon eux, les autres aspects de leur voyage – les repas, l’hébergement, le service – ont été excellents. Le vapeur fait un second aller-retour le 15 novembre, achevant ainsi sa première saison de service.

Des améliorations sont apportées à la machinerie de l’Accommodation l’hiver suivant, de sorte qu’il amorce la saison 1810, le 5 juin, avec une puissance accrue, une chaudière et un mécanisme de roues à aubes améliorés, deux mâts permettant de hisser des voiles auxiliaires, une cuisine et plusieurs couchettes supplémentaires. Ainsi gréé, le vapeur poursuit son parcours régulier jusqu’en octobre.

Au terme de cette deuxième saison, les dépenses du vapeur s’élèvent à 4 000 £ et les recettes, à moins de 500 £. Bien que son projet soit jusqu’ici un échec financier, Molson est conscient du potentiel du bateau à vapeur. Il rachète donc les parts de ses deux associés qui, eux, préfèrent ne pas courir de risques supplémentaires.

La prochaine étape, pour Molson, consiste à rendre visite à Robert Fulton à New York. Celui-ci le convainc de commander désormais ses moteurs chez Boulton and Watt, dans le quartier de Soho, à Birmingham, et Molson prend rapidement les dispositions nécessaires pour aller rencontrer les propriétaires de cette fabrique en Angleterre. Fulton le convainc aussi de solliciter le droit exclusif d’exploiter des bateaux à vapeur dans la province, et Molson rédige une requête à cet effet. Celle-ci est déposée par Joseph Papineau et Denis-Benjamin Viger et acceptée par l’Assemblée législative en 1811, mais le Conseil législatif la rejette. Fulton suggère aussi à Molson de s’associer avec lui pour exploiter la navigation à vapeur sur le Saint-Laurent, mais le brasseur décline cette proposition.

Molson passe l’hiver de 1810 à 1811 en Angleterre, où il visite la fabrique Boulton and Watt de Soho et commande deux moteurs à vapeur. Ceux-ci sont livrés au printemps 1812, accompagnés par John Bennet, un mécanicien de 21 ans qui, à son arrivée, signe un contrat de trois ans avec Molson. Bennet est chargé, pour un salaire ...

Table des matières

• Le Royal William de Québec. Le véritable premier bateau à vapeur transatlantique
• Remerciements
• Prologue
• CHAPITRE 1 • Les précurseurs
• CHAPITRE 2 • La Quebec and Halifax Steam Navigation Company
• CHAPITRE 3 • L’équipe
• CHAPITRE 4 • La construction du vapeur
• CHAPITRE 5 • Sur le Saint-Laurent
• CHAPITRE 6 • La traversée de l’Atlantique
• CHAPITRE 7 • Le Portugal
• CHAPITRE 8 • L’Espagne
• CHAPITRE 9 • Le retour et les honneurs
• ÉPILOGUE • La controverse
• Annexes
• Glossaire
• Bibliographie
• Crédits