Vers la voiture automate

Circulation et sécurité

Georges Dobias

• Éditeur: Odile Jacob
• Année: 2003
• ISBN:
  9782738180452
• Sujet: Technologie et ingénierie
• Sous-sujet: Ingénierie de l'électricité et des télécommunications

Demain, comme aujourd'hui, nous vivrons dans la civilisation de l'automobile. Mais tout autrement. La voiture sera « intelligente »; et la route, la circulation, automatisées. C'est cette révolution majeure, à laquelle travaillent les ingénieurs, que nous raconte ici Georges Dobias. Capteurs qui régulent les feux tricolores, instructions en temps réel sur les itinéraires, voies spécifiques selon le véhicule ou la direction, déjà nos villes ont changé. Mais les mutations à venir porteront sur le conducteur. Il sera guidé par des automatismes qui encadreront ses longs parcours, l'empêcheront de sortir de route, l'alerteront en cas d'assoupissement, lui imposeront distances et vitesses. Ces nouveaux chemins de la sécurité seront aussi ceux de la liberté, offrant enfin une nouvelle manière de circuler ensemble, les uns avec les autres. Georges Dobias, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées a longtemps dirigé l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité puis le Syndicat des transports d'Île- de-France.

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La mobilité et l’automobile

« Au matin donc le tramway emporte sa foule à se faire comprimer dans le métro. On dirait à les voir tous s’enfuir de ce côté-là, qu’il leur est arrivé une catastrophe du côté d’Argenteuil, que c’est leur pays qui brûle. »

LOUIS-FERDINAND CÉLINE,

Voyage au bout de la nuit.

La mobilité des personnes et des biens constitue une valeur fondamentale des sociétés démocratiques. La possibilité de choisir son lieu de résidence ainsi que son lieu d’activité ou ses loisirs en toute liberté paraît naturelle ; elle fait cependant partie des acquis politiques gagnés quelquefois de haute lutte, ce qu’on a parfois tendance à oublier. Cette liberté de mouvement constitue une des raisons de la construction de l’espace européen voulu par les pays membres de l’Union européenne. C’est à ce titre que les transports ont été inclus dans une politique commune visant à faciliter l’intégration européenne par la libre circulation des personnes et des biens. L’importance de la mobilité automobile est confirmée par un sondage effectué, en 2002, auprès de 3 500 Européens par l’Observatoire de Thalys International dans sept pays (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grande-Bretagne, Italie et Pays-Bas). Les personnes enquêtées sur leurs déplacements à grande distance jugent la voiture plus pratique, plus agréable et curieusement plus ponctuelle que l’avion et le train ; ils l’estiment moins sûre que les modes concurrents. 73 % d’entre elles prévoient de se déplacer davantage dans les dix prochaines années.

Toutefois, ni le transport pris globalement ni la circulation automobile ne constituent une fin en soi. Les personnes se déplacent en effet pour satisfaire leurs besoins de travailler, de consommer, de se cultiver, de se distraire ou de voyager. Peu de personnes se déplacent uniquement pour se déplacer, encore que cette situation puisse exister et constitue une forme de loisir touristique. En effet, combien de familles n’ont-elles pas « fait un tour » en voiture en guise de promenade ? Mais de manière habituelle, le transport s’intègre dans une activité ; il appartient, de ce fait, à la catégorie des services intermédiaires, c’est-à-dire des services qui favorisent une activité qui représente la véritable finalité de l’action : aller travailler ou faire du tourisme pour reprendre les exemples déjà cités.

La voiture, même si elle est prépondérante, ne constitue que l’un des modes de transport dont le choix est offert à ceux qui désirent se déplacer. Ils peuvent décider, à leur guise, entre divers modes de transport, ce qu’ils font par un arbitrage entre de nombreux paramètres notamment la disponibilité, la durée, le confort, la facilité et le coût du déplacement. Les déterminants de la mobilité sont multiples : ils dépendent des caractéristiques socio-économiques des personnes ou des groupes de personnes, de leurs revenus, de leur âge et de leur sexe. La mobilité varie beaucoup avec l’âge, les plus mobiles étant les adolescents, les jeunes adultes et les jeunes retraités. Les motifs de la mobilité varient selon l’âge : les jeunes parents accompagnent leurs enfants à l’école ou aux activités parascolaires, les ménages plus âgés se déplacent plus pour des achats.

Il est habituel de quantifier la mobilité en comptant le nombre de déplacements pendant une période donnée. Lorsqu’il s’agit de déplacements locaux, la période de référence est la journée. Lorsqu’il s’agit de transports à plus longue distance, supérieure en règle générale à 80 km, la référence est l’année. Dans cette acception, un déplacement comporte habituellement plusieurs trajets élémentaires, qui peuvent être effectués par divers modes de transport, en correspondance les uns avec les autres. Ainsi un trajet principal utilisant le train peut être précédé par un premier trajet en voiture et suivi par un autre en autobus ou en taxi.

La mobilité dépend de nombreux facteurs. Tout d’abord, de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, mais aussi de l’offre de transport. Celle-ci facilite plus ou moins les déplacements : son importance a donc un effet direct sur la mobilité. Le parc automobile, l’importance et la structure du réseau routier ou autoroutier et les prix des carburants conditionnent le volume et la qualité de la circulation automobile.

C’est donc ce décor qu’il convient de planter pour mieux situer la circulation automobile avec les problèmes qu’elle pose aux conducteurs, aux gestionnaires des infrastructures routières et aux riverains.

La voiture omniprésente

Née à la fin du XIX^e siècle en Europe, l’automobile a connu un essor prodigieux au XX^e siècle. C’est la Ford T, lancée en 1908, qui annonce l’essor industriel de la voiture particulière. En 1924, 16 millions de voitures de toutes marques circulent aux États-Unis, alors qu’elles ne sont que 1,7 million en Europe. Elles seront 9 millions en 1940 ; le développement de masse, interrompu par la guerre, reprendra en 1950.

En 1998, le parc mondial de voitures est évalué à 700 millions, dont 170 millions dans l’Europe des Quinze et 26,8 millions en France, selon le dernier recensement. 80 % des ménages français disposent d’une voiture au moins, 28,5 % possèdent 2 voitures ou plus. C’est ce qui a conduit le sculpteur Arman à désigner l’automobile comme produit phare du XX^e siècle. Les poids lourds sont 19 millions dans l’Europe des Quinze, dont 3,4 millions en France.

Le taux de motorisation européen dépasse 450 voitures pour 1 000 personnes1. Ce taux est variable d’un pays à l’autre (entre l’Allemagne et la Grèce, le rapport est de 2,25) et d’une région à l’autre. Ce sont les zones périurbaines qui sont les plus motorisées, suivies par les zones rurales ; les centres des agglomérations le sont nettement moins. Selon le recensement de 1999, les taux de motorisation par ménage décroissent de 79,4 %, en moyenne nationale, à 68,4 % en Ile-de-France et à 44,2 % à Paris ; mais les ménages motorisés sont 82,6 % en périphérie, dont 37,6 % possèdent deux voitures et plus. Ces différences s’expliquent à la fois par la densité de l’urbanisation et des équipements qui permet d’accéder à pied à de nombreux lieux de vie et par l’existence de transports collectifs performants (métro, trains suburbains).

Le succès de l’automobile a complètement modifié l’aménagement du territoire en favorisant l’urbanisation en grande périphérie et, inversement, l’organisation de la production industrielle en la décentralisant sur un territoire plus vaste. L’espace-temps a rétréci avec la voiture et le camion, comme au siècle dernier avec le chemin de fer qui a permis la conquête de nouveaux territoires, en particulier aux États-Unis.

L’automobile est en effet le seul mode de transport qui assure des liaisons directes du lieu de départ au lieu de destination, quels qu’ils soient, sans aucune correspondance. Ainsi, elle offre davantage de confort pour l’ensemble du déplacement et accroît, sauf forte congestion, la vitesse du trajet. Elle échappe aux horaires prédéterminés et donne une souplesse complète aux utilisateurs. Il en va de même pour le camion, ce qui explique le développement rapide du transport routier de marchandises, au détriment de tous les autres modes concurrents. Tout avantage est cependant rapidement compensé par un effet inverse : pour l’automobile, il s’agit de la congestion qui est la contrepartie directe de son succès. Trop de voitures tuent la voiture.

Mais au-delà de son aspect pratique, l’importanc...

Table des matières

• Couverture
• Titre
• Copyright
• Préface
• 1 - La mobilité et l’automobile
• 2 - La circulation automobile
• 3 - Les variables caractéristiques de la circulation routière
• 4 - Les moyens de connaître le trafic
• 5 - La modélisation de la circulation routière
• 6 - L’exploitation de la route
• 7 - L’exploitation de la route en zone urbaine
• 8 - L’information sur les déplacements
• 9 - La sécurité routière
• 10 - Les situations exceptionnelles et de crise
• 11 - Les nuisances et la circulation routière
• 12 - Les plans de déplacements urbains
• 13 - Quel avenir pour l’automobile et la circulation routière ?
• Conclusion
• Bibliographie