La storia prende il treno

Sophie Dubois-Collet, Enrico Pandiani

• Editore: ADD Editore
• Anno: 2021
• ISBN:
  9788867833153
• Argomento: Storia
• Categoria: Storia mondiale

«Quando la storia deraglia, spesso lo fa su un treno mitico…» Salite a bordo dei treni più belli del mondo con Sophie Dubois-Collet e rivivete con lei storie incredibili che vi faranno sorridere e commuovere, che vi faranno paura o infonderanno coraggio. Gli appassionati del treno lo sanno: i treni possono essere meravigliose macchine dei sogni…Non esiste invenzione umana che abbia trasformato il paesaggio rurale e urbano quanto il treno. La comparsa delle prime linee ferroviarie e delle prime stazioni, all'inizio del XIX secolo, suscita allo stesso tempo meraviglia e perplessità. Qualcuno pensa che il treno non abbia futuro… eppure la Storia prende il treno: in carrozze spesso simili a salotti, con poltrone di velluto e lampade Art Déco, re, regine e politici prendono decisioni e ricevono visite ufficiali. Vagoni come caveau che trasportano banconote e pietre preziose bottino di epiche rapine, locomotive come armi temibili, talvolta simbolo di libertà e rivolta, ispirazione di pittori, scrittori e registi, i treni di Sophie Dubois-Collet ci portano in India, nel Sudafrica dell'apartheid, negli Stati Uniti e nella Vecchia Europa.Alle vicende della principessa Sissi viaggiatrice in incognito, di Edoardo VIII che in treno raggiunge Miss Warfield, nome da nubile di Wallis Simpson, di un presidente francese caduto dal finestrino, di Obama che – seguendo le orme di Lincoln – viaggia da Philadelphia a Washington, si alternano le rapine di Jesse James, la storia del bunker di Hitler, le battaglie di Gandhi, l'ultimo viaggio della Regina Vittoria e di Winston Churchill, fino alle pagine sull'Orient Express e il Treno azzurro di Agata Christie e Georges Simenon, l'incidente di Dickens, i fratelli Lumière, Mezzogiorno di fuoco e i film di Alfred Hitchcock…

Il duca e l’Espresso Arlberg-Vienna

Chissà a che cosa sta pensando il duca di Windsor, David per gli amici, quando il 3 maggio 1937 a Salisburgo, in Austria, sale sull’Arlberg-Orient-Express delle 16,10.

Il 20 gennaio 1936, alla morte del padre, re Giorgio V, è diventato Edoardo VIII. Ma il 10 dicembre dello stesso anno ha abdicato per poter sposare Wallis Simpson, un’americana che ha alle spalle già due divorzi. Il giorno successivo, alle 22, ne spiega il motivo in un messaggio alla BBC: «Tutti conoscete le ragioni che mi hanno spinto a rinunciare al trono. Sappiate che, prendendo questa decisione, non ho dimenticato né il Paese né l’Impero che, prima come principe di Galles, poi come re, ho cercato di servire per venticinque anni. Ma credetemi quando vi dico che mi è parso impossibile sopportare le pesanti responsabilità del compiere il mio dovere di re, come avrei voluto fare, senza l’aiuto e il sostegno della donna che amo».

Edoardo VIII è ormai Sua Altezza Reale il duca di Windsor. Riceve una rendita annuale, a condizione di non rimettere piede in Gran Bretagna senza aver prima consultato il fratello, re Giorgio VI, e il governo.

La sera stessa il duca lascia il Paese. Si reca a Portsmouth dove s’imbarca sul cacciatorpediniere HMS Wolfhound che leva l’àncora all’1,45. Sale poi sul rapido 1284 a Boulognesur-Mer e giunge a Basilea il 13 dicembre alle 6,30.

Dopo una breve sosta, il treno riparte per l’Austria via Zurigo. Il duca è accompagnato da un segretario particolare, un detective privato e un agente di Scotland Yard. La carrozza salotto nella quale viaggiano viene agganciata all’espresso Parigi-Vienna.

A Innsbruck il treno si ferma. Un impiegato gli consegna un telegramma arrivato per lui dalla Gran Bretagna. Il tempo di rispondere, poi il treno riparte. All’arrivo a Kitzbuhel, in Tirolo, gli viene recapitato un secondo telegramma. Il duca di Windsor non rilascia dichiarazioni e chiede di allontanare la stampa, che lo assilla fin dalla partenza. La sola persona che accetta di incontrare, a bordo del suo vagone, è il direttore di un grand hotel cittadino nel quale aveva soggiornato in precedenza.

Sono le 22,20 quando finalmente arriva a Vienna. Il barone Eugène de Rothschild e la moglie, la baronessa Kitty, gli hanno messo a disposizione il loro castello di Enzesfeld, a una cinquantina di chilometri dalla capitale.

Wallis Simpson non c’è. Si è allontanata dallo scandalo, dalle maldicenze e dagli insulti, per rifugiarsi a Cannes, in Costa Azzurra, a casa di amici. Parla con David al telefono più volte al giorno. Per accelerare le pratiche di divorzio, gli avvocati hanno sconsigliato loro di vedersi.

A marzo Wallis si sposta al castello di Candé, nell’Indre-et-Loire, dall’amico Charles Bedaux, un ingegnere che in passato era stato consigliere di Henry Ford. Uomo d’affari, Bedaux ha lavorato parecchio con la Germania. Si è anche comprato uno chalet a Berchtesgaden¹, nel quale aveva ricevuto, tra gli altri, Hitler, Göring e Goebbels.

Da parte sua, il duca di Windsor ha lasciato il castello dei Rothschild per stabilirsi sul lago di St. Wolfgang, nel maniero Landhaus zu Appesbach, nei pressi di Salisburgo.

Il divorzio di Wallis si risolve il 3 maggio. Il duca parte immediatamente per raggiungerla.

Il paesaggio corre fuori dai finestrini. Alle 3,15 del mattino l’Arlberg-Orient-Express, con pochi minuti di ritardo rispetto all’orario, si ferma accanto alla banchina numero 1 della stazione di Basilea. Dopo qualche manovra, il convoglio riparte. Nella prima vettura, un vagone letto in cui tre scompartimenti sono occupati dal duca e dalle persone del suo seguito, le tendine sono abbassate.

Alle 4,48 il treno si ferma alla stazione di Belfort dove, come a Basilea, molti giornalisti affollano la banchina. Ma le tendine rimangono abbassate e nessuno può vedere il duca di Windsor che alle 4,57 riparte, diretto verso Parigi.

Treno molto confortevole, l’Arlberg-Orient-Express è in servizio tra Parigi e Vienna dal 3 novembre 1924. Attraversa la Svizzera e il Tirolo. Nella stagione degli sport invernali, al treno vengono aggiunti diversi vagoni letto per i turisti che si recano a Coira e Interlaken. I viaggiatori in arrivo dalla Gran Bretagna, ogni lunedì, mercoledì e venerdì hanno a disposizione una coincidenza alla Gare de l’Est di Parigi.

I viaggi dell’Arlberg-Orient-Express si alternano a quelli dell’Orient-Express, che è in servizio ogni martedì, giovedì e sabato.

Entrambi i treni sono stati concepiti dalla stessa persona: Georges Nagelmackers, rampollo di una famiglia di banchieri. Nel 1747, il suo avo Pierre Nagelmackers ha fondato l’istituto bancario che porta il nome di famiglia e che ancora oggi è la più antica banca del Belgio.

Terminati gli studi di ingegneria civile, Georges annuncia di essere innamorato della cugina, che conta di sposare presto. Il padre oppone un fermo rifiuto: uno scandalo in famiglia è fuori discussione. Per allontanare il figlio dalla sconveniente relazione lo spedisce negli Stati Uniti.

Sul transatlantico, Georges incontra Samuel Cunard, uomo d’affari canadese, fondatore dell’omonima compagnia marittima, principale linea transatlantica di navi a vapore per passeggeri. Cunard gli racconta dei servizi che propone alla clientela e parla della rete di treni notturni organizzata da George Pullman negli Stati Uniti.

Georges Nagelmackers è così interessato all’argomento che una volta giunto sul continente americano corre avanti e indietro sui treni Pullman, prendendo appunti e disegnando tutto ciò che vede. Di ritorno in Belgio gli viene affidata la direzione degli altiforni di famiglia. Ma Georges ha altri progetti. Sogna di migliorare il comfort dei treni europei e di disegnare vetture come quelle che ha visto negli Stati Uniti.

Nel 1870 redige dunque una brochure di trentadue pagine dal titolo Progetto d’installazione di vagoni letto sulle ferrovie del continente, che pubblica a proprie spese. Inventa così il termine “wagon-lit” ma la famiglia, anziché congratularsi con lui per il neologismo, giudica stravagante la sua nuova idea e decide di tagliargli i fondi. Nagelmackers non si scoraggia. Chiede aiuto al re del Belgio, Leopoldo II. Grazie al regale intervento, ottiene il permesso di far circolare sulla linea Parigi-Vienna la prima carrozza wagon-lit, di cui ha diretto e finanziato la costruzione. Il viaggio inaugurale, realizzato a novembre del 1872, è un vero successo.

Decide allora di mettere in piedi una società che comprende cinque vetture a due assi, che verranno agganciate ai treni delle linee Ostenda-Colonia e Ostenda-Berlino. L’anno seguente firma un nuovo accordo per la linea Parigi-Berlino. Un ennesimo successo che porta altri contratti. Per far fronte alla crescente domanda, Nagelmackers fa costruire altre vetture in Austria-Ungheria, dove le officine sono molto efficienti. Ma i banchieri, che temono nuovi conflitti europei, rifiutano di seguirlo nell’impresa. Parte dunque per Londra alla ricerca di nuovi finanziamenti. Qui incontra il colonnello americano William d’Alton Mann che ha fatto fortuna vendendo al ministero della Guerra il suo brevetto di uno zaino per la fanteria. Ha pure depositato il brevetto per una carrozza-letto che accende l’interesse di Nagelmackers.

I due diventano soci. Il 4 gennaio 1873 fondano la Mann’s Sleeping Carriage Company e costruiscono una vettura a scompartimenti con porte che si aprono su un corridoio laterale, che permette ai viaggiatori di recarsi agevolmente ai bagni, posti al fondo del vagone. Questa novità attira l’attenzione del principe di Galles, il futuro re Edoardo VII, che ne prende una in prestito per recarsi a San Pietroburgo, dov’è invitato a un matrimonio.

Intanto Nagelmackers e d’Alton Mann moltiplicano i contratti. Nel 1876 possiedono cinquantatre vetture che portano sul fianco la scritta Mann Boudoir Sleeping Car e circolano sulla rete di ben ventitre compagnie.

Il 4 dicembre 1876 decidono di ampliare ancora i loro orizzonti e, con un capitale di quattro milioni di franchi, fondano la Compagnia Internazionale dei Wagons-Lits (CIWL). Il re Leopoldo II è uno dei principali azionisti.

In principio le vetture sono agganciate a convogli regolari, ma di lì a poco Nagelmackers progetta di mettere in servizio dei treni completi, con una carrozza ristorante che permetta di evitare le fermate ai buffet delle stazioni, riducendo così i tempi di percorrenza.

Nel 1877 Georges si fa costruire un castello a Villepreux, nei dintorni di Versailles. Il suo socio americano, nel frattempo, è tornato a vivere negli Stati Uniti. Prima di partire, però, vende le sue azioni a re Leopoldo II, che a sua volta le cede a Nagelmackers.

Dopo aver ottenuto numerosi contratti per sfruttare i collegamenti europei in partenza da Parigi, Vienna e Berlino, invita i giornalisti e i responsabili delle reti ferroviarie per un viaggio andata e ritorno su un nuovo treno che ha battezzato Éclair de luxe. Si tratta di un formidabile colpo pubblicitario. Il convoglio sarà formato da quattro vagoni letto, un vagone ristorante e due vetture portabagagli. In 27 ore e 43 minuti collegherà Parigi a Vienna, e Vienna a Parigi in 28 ore e 17 minuti.

Il 4 ottobre 1882, nella rubrica di cronaca, «Le Figaro» dichiara: «Abbiamo saputo che la Compagnia dei Wagons-Lits organizza un treno speciale ad alta velocità tra Parigi e Vienna. Stando alle indiscrezioni, ecco il progetto della direzione: creare un treno di lusso tra Calais, Parigi e Vienna che possa proseguire verso Oriente o verso la Russia. Questo treno sarà composto soltanto da vagoni letto, carrozza ristorante e salone. Tutte le vetture comunicheranno tra loro tramite corridoi o piattaforme. La velocità e l’assenza di fermate per controlli doganali permetteranno di compiere il percorso Parigi-Vienna in sole ventisette ore».

Il quotidiano prosegue spiegando che il treno lascerà Parigi dopo l’arrivo della coincidenza da Londra e che giungerà a Vienna in tempo per le coincidenze dirette a Bucarest, Varsavia e l’Oriente.

Il 13 ottobre, nella rubrica «Telegrammi & Corrispondenza», lo stesso quotidiano scrive: «Vienna, 12 ottobre. Il treno Éclair da Parigi a Vienna ha compiuto il tragitto in ventotto ore, come annunciato. I quaranta passeggeri a bordo hanno trovato i letti inappuntabili e il cibo eccellente. Pieno successo per la carrozza ristorante. Durante l’intero percorso i viaggiatori hanno goduto della migliore ospitalità». L’alta società e le teste coronate affollano questo treno rivoluzionario. Su «Le Gaulois» del 15 ottobre possiamo leggere: «Il treno Éclair da Vienna ha condotto ieri a Parigi le Altezze Imperiali il granduca Vladimir Alexandrovič Romanov, fratello dello zar Alessandro III, e la granduchessa Anna Pavlovna… Le loro Altezze Imperiali hanno passato la serata alla Comédie Française, dove andava in scena Ruy-Blas».

Le distanze non sono mai state così brevi. L’enorme successo del treno Éclair permette a Nagelmackers di realizzare il suo progetto, la creazione di una serie di Espressi internazionali, composti dalle sue sole vetture, in grado di percorrere le grandi distanze europee in tempi da record.

Nel 1927, per migliorarne il comfort, le carrozze in legno dell’Arlberg-Orient-Express sono rimpiazzate da vetture metalliche. Dal 15 maggio 1933 diventa ancora più veloce. Parte da Parigi alle 19,55 e arriva a Vienna alle 18,40, in meno di ventiquattro ore. Alle 7,30 della mattina dopo è a Belgrado, e poi a Bucarest alle 19,55. Tutti i lunedì, giovedì e sabato prosegue per Atene dove arriva alle 11,05 della mattina dopo.

Martedì 4 maggio 1937 ha appena fatto giorno quando il treno del duca di Windsor si ferma nella stazione di Chaumont. Sono le 6,57. Mescolati ai ferrovieri, alcuni poliziotti vanno e vengono sulla banchina. La locomotiva viene portata al deposito e rimpiazzata con un modello 241.036. Poco prima della partenza, due alti funzionari – l’ispettore divisionario della compagnia dell’Est e un controllore della trazione – prendono posto nella seconda vettura. Alle 7,09 il treno riparte. Alle 8,03 supera la stazione di Troyes senza fermarsi. In genere l’Arlberg-Orient-Express arriva a Parigi alle 10,10, ma il duca teme che ad attenderlo ci sia troppa folla e chiede di scendere in una stazione più piccola.

Mentre a Londra ci si appresta a celebrare l’incoronazione di Giorgio VI, alle 9,22 il treno dell’ex re compie una fermata straordinaria alla banchina n. 2 della stazione di Verneuill’Étang, nel dipartimento Senna e Marna.

Scendendo dal treno, il duca è accolto da Mister Lloyd Thomas, ministro plenipotenziario britannico a Parigi. Attraversano i binari ed escono dalla stazione. Sono scortati da alcuni poliziotti francesi, dal maggiordomo del duca e dal cairn terrier Pooky, il suo cane preferito. Salgono in automobile e prendono la strada per Fontainebleau, preceduti dai gendarmi motociclisti. In quattro ore percorrono i 300 chilometri che separano Verneuil-l’Étang da Mons, dove si trova il castello di Candé.

E così, alle 13,35, il duca può ricongiungersi a Miss Warfield, il nome da nubile che Wallis Simpson ha potuto riprendere dopo il divorzio.

Il castello, circondato da un parco di 230 ettari, non ha nulla da invidiare alle residenze reali. All’interno è dotato di tutti i moderni confort. La centrale telefonica americana ha un collegamento diretto con quella di Tour. Da ciascun apparecchio si può essere messi in comunicazione con il mondo intero ma anche stabilire una comunicazione interna, visto che un’operatrice è sempre presente al centralino. Le sale da bagno sono provviste di un sistema americano in grado di riempire e svuotare la vasca da bagno in trenta secondi e di porta asciugamani riscaldanti, importati dal Canada.

Gli ospiti si possono rilassare in biblioteca, dove c’è un organo Skinner, opera di Ernest Martin Skinner, il più famoso costruttore americano di organi della seconda metà del XX secolo. C’è anche una sala da ginnastica che Monsieur Bedaux ha fatto attrezzare con macchinari di Rossel Schwartz & Co, la società che ha arredato la palestra del Titanic e di altri grandi transatlantici.

Per il resto sono invitati a lunghe partite di caccia, di equitazione e di tennis o a cimentarsi sulle 18 buche del golf.

Il duca di Windsor e Wallis possono infine convolare a nozze. Nel mese di gennaio i giornali avevano annunciato che il matrimonio si sarebbe svolto a maggio, nella chiesa anglicana di Vienna. Verrà invece celebrato a giugno, nel castello di Candé. Dovendo attendere l’incoronazione di Giorgio VI, la coppia è costretta ad annunciare il proprio matrimonio soltanto il 18 maggio.

Così, giovedì 3 giugno, il dottor Mercier, sindaco di Mons, e il pastore Anderson Jadine, arrivano al castello di Condé per la cerimonia. Sono presenti anche il fotografo Cecil Beaton e il futuro ministro Maurice Schumann, il solo giornalista ad avere il privilegio di assistere al matrimonio. Partecipano sedici amici della coppia, ma nessun rappresentante della famiglia reale.

Il ricevimento si dilunga. Un convoglio di duecentoventotto bagagli, sette servitori e due cani, parte infine per la stazione di Laroche-Migennes, nell’Yonne. Sarà raggiunto poco più tardi dal duca e dalla duchessa di Windsor che viaggiano su una Delahaye color blu mare.

A mezzanotte prendono posto sul Simplon-Orient-Express che, nel corso della loro prima notte di nozze, li conduce a Losanna, da dove ripartono alle 6,30 per Venezia. Verso le 16 arrivano alla stazione di Santa Lucia e si concedono una passeggiata sul Canal Grande e una breve visita ai principali monumenti della città dei Dogi. Segue un tè al Lido in compagnia del console britannico, prima di risalire sul treno che alle 18,50 li condurrà in Austria.

Alle 23,30 la coppia scende alla stazione di Nötsch e raggiunge il castello di Wasserleonburg, affittato dal duca per trascorrere l’estate sulle sponde di un lago della Carinzia.

Per il momento i viaggi sono terminati. Riprenderanno in autunno e alcuni di questi faranno molto discutere. Come quel 22 ottobre a Berchtesgaden, nelle Alpi bavaresi, quando prima di stringere la mano di Adolf Hitler che li ha invitati per un tè, il duca farà il saluto nazista…

1 A Berchtesgade...

Indice dei contenuti

• Copertina
• Frontespizio
• Colophon
• Prefazione
• I VIAGGIATORI SONO PREGATI DI SALIRE A BORDO
• L’ITALIA SU ROTAIE
• LA VALIGIA DELLE INDIE
• IL TRENO REALE DI VITTORIA
• LA PRIMA GRANDE CATASTROFE FRANCESE
• PIOGGIA, VAPORE E VELOCITÀ
• L’IMPERATORE CHE AMAVA LE FERROVIE
• L’INCIDENTE DI CHARLES DICKENS
• IL BRIGANTE DEL WEST
• UNA PAPAMOBILE SU ROTAIE
• L’IMPERATRICE CHE VIAGGIAVA IN INCOGNITO
• IL TRENO GIOCATTOLO
• IL RE DEI TRENI, IL TRENO DEI RE
• CARROZZE DELLO STESSO BLU DEL MARE
• NON TUTTO IL MALE…
• IL TRENO FOLLE
• UN FILM CHE METTE I BRIVIDI
• UN TRENO PER MONSIEUR POINCARÉ
• IL RITORNO DI LENIN
• IL CAPOSTAZIONE? UN AVIATORE
• LA CARROZZA RISTORANTE DELL’ARMISTIZIO
• UNA CADUTA PRESIDENZIALE
• UNA FRECCIA TRA PARIGI E LONDRA
• L’ISOLA DEI FAMOSI
• L’ESPRESSO PIÙ LENTO DEL MONDO
• I BIGLIETTI LAGRANGE
• IL DUCA E L’ESPRESSO ARLBERG-VIENNA
• IL BUNKER DEL FÜHRER
• JEAN GABIN SUL TRENO DI ÉMILE ZOLA
• SABOTATORI
• IL TRENO FANTASMA
• IL TERRIBILE INCIDENTE DI BALVANO
• UNO PSICOPATICO NEL VAGONE RISTORANTE
• MEZZOGIORNO DI FUOCO
• I TRENI DI NIKITA
• UN ASSALTO IN STILE WESTERN
• L’ULTIMO TRENO PER HANDBOROUGH
• BAYEUX – PARIS-SAINT-LAZARE
• LA VELOCITÀ SOVRANA
• DAL BAGNO CALDO AL BAGNO DI FOLLA
• UNA STAZIONE PIENA DI CAPOLAVORI
• UN SOGNO DIVENTATO REALTÀ
• IL VIAGGIO DEI DUE PRESIDENTI
• Ringraziamenti
• Bibliografia