U-Boot

Storie di uomini e di sommergibili nella seconda guerra mondiale

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• Editore: Mondadori
• Anno: 2011
• ISBN:
  9788852017834
• Argomento: Storia
• Categoria: Storia militare e marittima

Dal 1940 al 1943 le acque dell'Atlantico furono il teatro di una delle battaglie più lunghe e sanguinose della Seconda guerra mondiale, che vide scontrarsi gli U-boote tedeschi con la flotta e l'aviazione alleate.
L'obiettivo dell'ammiraglio Karl Dönitz, esperto comandante della Unterseewaffe, era ambizioso: distruggere con i suoi sommergibili la flotta mercantile anglo-americana e bloccare il traffico navale tra il Nordamerica e l'Europa in modo da privare di rifornimenti l'Inghilterra e costringerla alla resa. Un disegno che, nelle sue aspettative, avrebbe potuto volgere l'esito del conflitto a favore delle potenze dell'Asse.
Dönitz si illuse che la dedizione, lo spirito di sacrificio e la disciplina dei suoi marinai potessero ribaltare il consolidato dominio anglo- americano sugli oceani. Un errore di valutazione che, dopo i primi tempi favorevoli, si rivelò in tutta la sua portata: otto sommergibilisti tedeschi su dieci persero la vita nel corso del conflitto e un'unità su tre venne affondata durante la sua prima missione.
Sergio Valzania, oltre a ricostruire gli aspetti tecnici e militari della grande Battaglia dell'Atlantico, ci racconta le storie degli uomini, spesso giovanissimi (l'età media era circa vent'anni), che combatterono a bordo degli U-boote, descrivendone le terribili condizioni di vita in quelle scatole d'acciaio: gli spazi angusti (si dormiva a turno nelle poche sistemazioni disponibili), la cattiva aerazione, i turni massacranti, la continua tensione psicologica, la tragica sorte in caso di affondamento.
Nello stesso tempo Valzania ci rivela le incertezze strategiche di Hitler e dei suoi generali, il peso del loro retaggio culturale, il ritardo tecnologico e industriale nel quale venne a trovarsi la Germania a fronte delle immense risorse di cui disponevano gli Alleati, in particolare dopo l'entrata in guerra degli Stati Uniti. Il fallimento del piano di Dönitz diventa così un'immagine perfetta degli errori strategici commessi dai comandi nazisti: "La guerra degli U-boote racconta tutto il conflitto. Fornisce un indicatore preciso sui rapporti di forze, sull'arretratezza tecnologica tedesca e sull'impreparazione della Germania alla guerra, condanna la dirigenza nazista per la sua incultura, la sua approssimazione, il suo disprezzo per tutti i valori faticosamente elaborati in Europa nel corso di secoli, alla cui formazione i tedeschi avevano pure contribuito in tanta parte".

LA NOTTE DI SAN PATRIZIO

I tedeschi non andarono mai così vicino all’interruzione dei collegamenti fra Vecchio e Nuovo Mondo come nei primi giorni del marzo 1943.

Stephen Wentworth Roskill

Nella notte fra il 15 e il 16 marzo 1943, l’U-653 naviga in superficie in pieno Atlantico settentrionale. Ha interrotto da poche ore la sua attività di pattugliamento all’interno del gruppo Raubgraf, perché è arrivato al limite delle proprie riserve di carburante. Per consentirgli di rifornirsi, il BdU gli ha fissato un appuntamento con una delle due Mucche da Latte allora presenti in Atlantico, al limite delle zone di transito dei convogli. Appena imbarcata la nafta necessaria, il sommergibile, comandato da Gerhard Feiler, deve rientrare a Brest. L’U-boot ha completato la sua campagna. Gli uomini sono esausti e le riserve di viveri e munizioni esaurite. A bordo è rimasto un solo siluro, peraltro non funzionante, l’equipaggio ha perduto un marinaio, caduto in mare durante una tempesta, uno degli ufficiali è malato e il motore diesel di destra ha un guasto che ne limita le capacità di funzionamento.

Verso le tre e mezzo del mattino è in torretta al comando della guardia l’Obersteuermann Heinz Theen. Il vento soffia con violenza. Il cielo è coperto e l’oscurità profonda. Scrutando nella notte, Theen ha l’impressione di scorgere un piccolo chiarore, non molto distante, fendere il buio per scomparire subito dopo, come se un marinaio sul ponte di una nave si fosse acceso una sigaretta e poi l’avesse nascosta con il palmo della mano. Tutto si svolge in un attimo ma potrebbe trattarsi di un avvistamento e non è opportuno correre rischi: viene immediatamente avvertito il comandante che si precipita al posto di osservazione. Il tempo di salire in torretta e una schiarita consente a Feiler di accorgersi che l’U-653 sta navigando in mezzo a un convoglio di mercantili alleati. Senza volerlo il sommergibile ha portato a compimento la missione che è stata affidata al gruppo Raubgraf, ossia intercettare il convoglio HX-229, che il BdU sa essere in navigazione alla volta dell’Inghilterra e per trovare il quale ha organizzato uno spiegamento di unità mai realizzato, né prima né dopo, nella storia della guerra subacquea.

Al comandante Feiler basta un’occhiata intorno per rendersi conto della situazione e ordinare l’immersione rapida. Dato che non dispone di siluri funzionanti e non può procedere all’attacco dei mercantili nemici il suo compito consiste solo nell’informare quanto prima il BdU dell’avvistamento effettuato, ma si tratta comunque di un ruolo decisivo. L’U-653 attende in immersione di venire superato dal convoglio. Theen ricorda nelle sue memorie le differenti tonalità dei rumori di eliche di navi diverse che si sentono nell’idrofono del sommergibile «il girare veloce dei diesel, quello lento delle navi a carbone e il canto più acuto delle turbine delle unità di scorta».

Quando il rumore dei propulsori delle navi nemiche si fa lontano, il sommergibile riemerge e comunica via radio al BdU la posizione e la rotta del convoglio intercettato, poi si mette al suo inseguimento in modo da osservare ogni suo eventuale cambiamento di direzione o velocità per tenerne informato il comando.

Ha inizio con questo avvistamento lo scontro fra U-boote e navi di scorta considerato come la più grande battaglia combattuta nell’Atlantico settentrionale durante la Seconda guerra mondiale, per mercantili affondati, 22 per oltre 146.000 tonnellate di stazza, e numero di sommergibili che vi partecipano, oltre 50, anche se non tutti riescono a entrare in contatto con uno dei convogli alleati che in quei giorni attraversano l’oceano.

Considerare i combattimenti in corso nel Nordatlantico nel 1942 e nella prima metà del 1943 come eventi separati l’uno dall’altro è un’operazione in realtà arbitraria. In ogni momento numerosi convogli si trovano in navigazione e il BdU dirige le operazioni effettuate contro di loro da parecchie decine di U-boote, in un continuo va e vieni dalle basi di partenza, indirizzando ciascuno di essi verso i bersagli che ritiene più favorevoli.

L’HX-229 è uno dei tre convogli che sono salpati da New York all’inizio di marzo, a brevissima distanza di tempo l’uno dall’altro. Il primo è stato lo SC-122, partito il 5 del mese, poi è stata la volta dell’HX-229 e infine quella dell’HX-229A, che trasporta il carico di maggior pregio sui mercantili più veloci e viene indirizzato verso la rotta settentrionale, considerata la più sicura anche se più lunga. Una scelta che si rivela giusta, dato che i tedeschi non avranno mai sentore della sua presenza. Le sigle utilizzate dagli Alleati per denominare i convogli nei quali veniva organizzato il traffico mercantile del mondo intero furono molto varie. Nel Nordatlantico le più comuni sono HX per i trasporti veloci verso est, la denominazione deriva dal porto di Halifax in Nuova Scozia, e SC che indica invece i convogli lenti che navigano nella stessa direzione, partendo da Sydney, Cape Breton Island, sempre in Nuova Scozia, un altro dei porti di partenza impiegati nella prima parte del conflitto.

Le sigle non vengono modificate quando la base di partenza per i mercantili diretti in Europa si trasferisce a New York. I corrispondenti convogli di ritorno, che viaggiano quindi verso ovest, sono denominati ON se veloci e ONS se lenti, da Outward North Atlantic, con l’aggiunta della S per slow, lento, nel caso di formazioni composte da mercantili destinati a navigare a una velocità media di sette miglia, contro le nove, nove e mezzo dei convogli veloci.

Fra le denominazioni più curiose dei convogli organizzati da e per ogni destinazione del mondo viene ricordata la WS, utilizzata per i trasporti di mezzi e truppe dall’Inghilterra a Suez attraverso il Capo di Buona Speranza, dove la sigla sta per Winston Specials, a sottolineare l’interesse manifestato da Winston Churchill per i rinforzi trasferiti in Africa settentrionale.

La particolare attenzione dedicata dal BdU al convoglio HX-229 nasce da una grave leggerezza compiuta dall’ufficio addetto alla diffusione delle informazioni relative ai convogli di mercantili in transito nel Nordatlantico ai comandi alleati incaricati della loro protezione. Tali comunicazioni, che riguardano date di partenza e rotte assegnate a ciascun convoglio, vengono di regola trasmesse a mano oppure via cavo, per ragioni di sicurezza, ma in questa occasione è stata impiegata anche la radio. La trasmissione è stata intercettata dagli impianti di ascolto tedeschi e il loro ufficio cifra si trova in quel periodo nella condizione di leggere il sistema di codifica impiegato dagli Alleati. Il BdU dispone quindi di informazioni precise riguardo alla posizione, la rotta e la velocità di un convoglio e ha deciso di utilizzare i dati di cui si trova in possesso per organizzare un attacco coordinato contro di esso impiegando tutte le forze schierate in Nordatlantico.

Un convoglio di una quarantina di navi organizzate in più di dieci colonne di tre o quattro mercantili ciascuna naviga nell’Oceano Atlantico con un fronte ampio circa 10 chilometri, ma per chi lo deve localizzare con mezzi esclusivamente ottici rappresenta lo stesso una goccia nel mare. Trovarlo non è semplice se non si hanno a disposizione informazioni molto dettagliate oppure una larga dotazione di mezzi. In questa circostanza il BdU valuta di essere nelle condizioni di godere di entrambe le opportunità e intende approfittarne. Quando il comando tedesco riceve la notizia della partenza da New York dell’HX-229, che continuerà a confondere con l’SC-122 il quale viaggia con un piccolo vantaggio ma a una velocità inferiore, sono già in corso due combattimenti fra convogli, le loro scorte e gli U-boote. Uno si sta svolgendo a sud dell’Islanda, dove l’SC-121 viene attaccato dal gruppo di sommergibili denominato Westmark, l’altro vede impegnati proprio a metà della rotta dell’Atlantico settentrionale l’HX-228 e il gruppo Newland. Tutte e due le battaglie sono però in fase di esaurimento dato che i convogli alleati sono prossimi a uscire dalla zona del gap di copertura aerea esistente al centro dell’Atlantico, all’interno della quale gli U-boote sono in grado di agire in condizioni di relativa libertà.

Questa situazione induce il BdU a decidere di abbandonare le operazioni di attacco in corso per concentrare tutte le forze disponibili contro la nuova preda, la cui individuazione si presenta agevole e che si suppone potrà essere sottoposta a una lunga serie di attacchi per l’intera durata della sua permanenza nella zona del gap aereo.

Per intercettare l’HX-229 gli U-boote disponibili vengono riorganizzati in tre nuovi gruppi, ai quali viene ordinato di disporsi in modo da creare due successive cortine di rilevamento, nella previsione di indirizzare tutti i sommergibili verso il convoglio non appena uno di loro lo abbia individuato. Gli U-boote impiegati in questa forma di ricerca navigano in emersione, a una distanza di circa 20 miglia uno dall’altro, così che lo schieramento di una decina di unità riesce a coprire un fronte di esplorazione di quasi quattrocento chilometri.

La prima linea di U-boote è formata dal già esistente gruppo Raubgraf, mentre una seconda, di proporzioni maggiori è costituita da due nuovi gruppi, schierati uno a fianco dell’altro, cui vengono assegnati i nomi altisonanti di Stürmer e Dränger. Le dimensioni di queste formazioni variano in continuazione, dato che ci sono costanti sostituzioni fra i sommergibili che sono costretti a rientrare alla base, o solo a recarsi presso le Mucche da Latte per rifornirsi di nafta, e nuove unità provenienti dalla Francia o direttamente dalla Germania all’inizio della loro missione. In termini indicativi possiamo dire che il gruppo Raubgraf è composto da otto U-boote, lo Stürmer da diciotto e il Dränger da undici. Come abbiamo visto, il primo avvistamento dell’HX-229 viene effettuato per caso da un U-boot che si sta ritirando dal gruppo Raubgraf per effettuare un rifornimento di nafta e poi rientrare alla base. Questo dopo che il convoglio è riuscito a passare senza essere visto a sud del primo degli schieramenti di sommergibili organizzato per intercettarlo.

Una serie di coincidenze ha fatto sì che la composizione della scorta dell’HX-229 sia anomala. Il sistema di protezione dei convogli lungo le circa 3000 miglia della rotta del Nordatlantico è articolato. Durante il primo terzo del percorso, meno esposto al pericolo degli U-boote dato che la navigazione avviene in una zona di mare compresa nell’area di azione degli aerei basati in Canada e negli Stati Uniti, la scorta dei mercantili è affidata a piccole unità appartenenti alla marina canadese. Nel tratto successivo esse vengono sostituite da gruppi navali più potenti, formati per la maggior parte da cacciatorpediniere e corvette inglesi. A difesa dell’HX-229 è stato assegnato il Gruppo B4, una formazione di notevole esperienza composta all’origine da tre cacciatorpediniere e cinque corvette, due delle quali belghe, e diretta dal comandante Day, un veterano delle scorte atlantiche.

Una serie di avarie, i lavori di ammodernamento da effettuarsi su alcune unità e le relative sostituzioni organizzate dal comando alleato per reintegrare i vuoti che si sono venuti a creare hanno ridotto e modificato l’organico di questo gruppo di scorta. I lavori di manutenzione interessano anche il cacciatorpediniere Highlander, la nave di Day, al posto del quale è arrivato il Volunteer, comandato da G.J. Luther, un ufficiale molto preparato ma che ha alle spalle una sola traversata dell’Atlantico con funzioni di scorta ai convogli, peraltro compiuta senza incontrare nessun sommergibile nemico. Day si risolve ad affidare a lui il comando del Gruppo B4 sulla base di una serie di considerazioni che vanno dal grado elevato di Luther, alle capacità di comunicazione della sua nave e soprattutto alla sua convinzione di poter ultimare in fretta i lavori a bordo dell’Highlander per riprendere quanto prima il proprio ruolo.

La mattina del 16 marzo Luther è dunque al comando del Gruppo B4 e spetta a lui prendere le decisioni del caso quando si accorge che il convoglio sotto la sua protezione è stato individuato da almeno un sommergibile tedesco. Il messaggio con il quale l’U-653 ha comunicato al BdU l’avvistamento dell’HX-229 è stato infatti intercettato sia dal sistema radio delle unità inglesi, il cosiddetto Huff-Duff, HF/DF, che dalle potenti stazioni di ascolto terrestri e la triangolazione effettuata della sua provenienza ha individuato un punto di emissione molto vicino alla posizione stimata del convoglio. È evidente che esso è stato scoperto dai tedeschi e quindi verrà attaccato.

Per l’intera la giornata l’U-653 si mantiene sulle tracce dell’HX-229 e segnala ogni sua variazione di rotta. Nel frattempo il BdU ha diramato a tutti i sommergibili presenti nel Nordatlantico l’ordine di dirigersi verso il convoglio, in vista di un attacco di gruppo da realizzarsi non appena calata l’oscurità. Non trascorre molto tempo e i primi U-boote segnalano a loro volta il suo avvistamento.

Già alle 8.37 del mattino del 16 marzo l’U-758 è in vista dell’HX-229, alle 9.40 arriva anche l’U-664. Alle 10.20 l’U-615 tenta di effettuare un attacco anticipato ai danni di uno dei due mercantili rimasti indietro rispetto al convoglio a causa del maltempo dei giorni precedenti, che non sono ancora riusciti a riprendere il loro posto nella formazione all’interno dello schermo protettivo delle unità di scorta. Un malfunzionamento del periscopio lo impedisce. Gli stessi mercantili sono avvistati alle 11.10 anche dall’U-91, che non riesce però a rintracciare il grosso del convoglio.

Alle 11.42 il sistema di ricezione radio del Volunteer capta un segnale di particolare forza, proveniente con sicurezza da un U-boot che si trova in prossimità del convoglio, e il comandante Luther decide di distaccare il cacciatorpediniere Mansfield per attaccare il sommergibile a una distanza stimata di 15 miglia. Dato che il comandante chiede contemporaneamente al commodoro Mayall, responsabile della navigazione dei mercantili, di far effettuare loro una virata di 90 gradi, possiamo credere che Luther speri di costringere all’immersione il sommergibile che sta seguendo il convoglio e di utilizzare l’occasione per rompere il contatto visivo attraverso una manovra diversiva. Si tratta di una tattica usata di frequente nella guerra dei convogli, che a volte ha consentito a mercantili già avvistati di nascondersi di nuovo nell’immensità dell’oceano.

La situazione è però ben più grave di quanto pensi l’ufficiale inglese: a mezzogiorno è addirittura un quinto U-boot, l’U-600, ad avvistare il convoglio e iniziare a sua volta a seguirlo in attesa che cali l’oscurità per attaccarlo. Mezz’ora dopo Luther chiede a Mayall di ridurre la velocità dei mercantili a 8 nodi in modo da consentire ai due ritardatari di rientrare. L’operazione richiede quattro ore, al termine delle quali la velocità di tutte le navi viene riportata a 9 nodi e mezzo.

L’HX-229 è un convoglio veloce e viaggia al di sotto dei venti chilometri l’ora, l’SC-122 che lo precede viaggia a 7 nodi, ossia meno di quattordici chilometri l’ora, più o meno il passo di un ciclista durante una scampagnata. A quelle andature per coprire la distanza fra New York e i porti di arrivo in Inghilterra sono necessari fra i quattordici e i diciotto giorni, quattro o cinque dei quali da trascorrersi nel gap, la zona priva di protezione aerea, dove gli U-boote sono liberi di muoversi in superficie utilizzando la loro maggior velocità rispetto ai mercantili, senza timore di attacchi improvvisi provenienti dall’alto.

Attorno alle tre del pomeriggio l’U-600 perde contatto con il convoglio, a causa di una corvetta della scorta che lo tiene a distanza, senza rendersene conto, respingendolo fuori dalla zona nella quale le sue vedette possono continuare a scorgere almeno il fumo delle ciminiere dei mercantili. Intanto Luther chiede a Mayall di riportare gradualmente la rotta della formazione nella direzione originaria, manovra che viene completata in circa due ore. Alle sei del pomeriggio anche l’U-603 avvista il convoglio, portando a sei il numero degli U-boote in contatto visivo con l’HX-229; meno di un’ora dopo anche le vedette dell’U-89 scorgono all’orizzonte gli alberi dei mercantili in navigazione.

Alle sette, Luther riceve dal comando dei Western Approaches l’ordine di assumere una rotta per 55 gradi, ossia di dirigersi verso l’Inghilterra, e la zona di copertura aerea, seguendo il percorso più breve. Ogni tentativo di aggirare lo schieramento dei sommergibili tedeschi viene abbandonato a favore di un’abbreviazione dei tempi di percorrenza. I numerosi segnali radio inviati dagli U-boote al BdU che sono stati intercettati hanno convinto i responsabili alleati del fatto che il convoglio è stato individuato da parecchi sommergibili ...

Indice dei contenuti

• Copertina
• U-Boot
• Introduzione
• Il giovane Dönitz
• Dieci anni e venti giorni
• La fine dei tempi felici
• Due sommergibili al fronte
• David contro golia
• Le porte dell’atlantico
• L’ultimo girone dell’inferno
• Ulisse, Achab, Don Chisciotte
• Rullo di tamburo
• Le mucche da latte
• La corsa contro il tempo
• La notte di San Patrizio
• La battaglia continua
• Il dominio del mare
• Disastro ai Caraibi
• Il Typo XXI
• La fine
• La fucilazione
• Indicazioni bibliografiche
• Indice dei nomi
• Inserto fotografico
• Dello stesso autore
• Colophon